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Sep 04, 2023

Der Pony Express Ford's Mid

Seit Jahren versucht man, eine Verbindung zwischen dem Ford Mustang I und dem herzustellen

Seit Jahren wird versucht, eine Verbindung zwischen dem Ford Mustang I – dem kniehohen Zweisitzer, mit dem Dan Gurney 1962 Watkins Glen umrundete – und dem Serien-Mustang herzustellen, der im Mai 1964 herauskam.

Nun, vergiss es. Es gibt keine Verbindung, oder bestenfalls sehr wenig. Abgesehen vom Namen, dem Pferdeemblem und den seitlichen Lufteinlässen hat der Mustang I in keiner rationalen Weise zum Serienauto beigetragen. Der kleine Mustang I führte Ford jedoch in das GT40-Programm ein und war Sinnbild für eine Leistungs- und Marketing-Bonanza, die bald als „Total Performance“ bekannt wurde.

Wie sich herausstellte, wurde der Mustang I als früher Bestandteil von Fords Total Performance-Entwicklung entwickelt. Laut dem pensionierten Ford-Ingenieur Robert D. Negstad, der am Mustang I arbeitete und später Teil des Teams war, das den 7-Liter-Shelby Cobra entwickelte: „Die Leute, die aus (der Mustang I-Gruppe) hervorgingen, gewannen Le.“ Mans.... Sie haben ihr Handwerk und ihre Fähigkeiten in diesem Mustang I-Projekt erlernt. Es war eine Arbeit der Liebe......"

Pferd einer anderen Farbe

Um das Jahr 1960 zu beginnen, war ein Ford-Produktplaner namens Don Frey beunruhigt darüber, dass das Unternehmen vor allem bei jüngeren Käufern an Leistungsimage verlor. Hotrodders hatten den Flachkopf-Ford-V8 zugunsten von Smallblock-Chevys und Chrysler Hemis aufgegeben. Sportwagen-Enthusiasten kauften Importe und Corvettes. Ford entwickelte sich zu einem Autohersteller alter Jungfern.

Deshalb äußerte Frey seine Besorgnis gegenüber Robert S. McNamara, Fords Vizepräsidenten für Pkw und Lkw, und gegenüber Henry Ford II, dem Präsidenten des Unternehmens. Frey versammelte auch eine Reihe anderer Führungskräfte von Ford, darunter die Vizepräsidenten Gene Bordinat (Design) und Herb Misch (Technik). Freys Botschaft lautete im Wesentlichen: „Hey Leute, wir haben ein Marketingproblem. Lasst uns etwas tun, um Fords Styling- und Leistungsimage aufzupolieren.“

Designer Bordinat machte sich sofort an die Arbeit. In den Ford-Studios entstand eine Armada von Showcars ​​– bis zu einem pro Woche, die meisten davon waren Glasfaserwalzen ohne Antrieb. Oft entstanden diese Projekte als Reaktion auf Designwettbewerbe, die routinemäßig zwischen den verschiedenen Ford-Studios veranstaltet wurden. Doch für einen Wettbewerb im Januar 1962 forderte Bordinat seine Designchefs auf, Konzepte für etwas Neues einzureichen: einen kleinen, kompromisslosen Sportwagen.

Einer der Designer war John Najjar, der nach einer Karriere bei Ford, die bis in die späten 1930er-Jahre zurückreicht, inzwischen im Ruhestand ist. „Wir hatten ein Studio unter Bob Maguire“, erklärt Najjar, „und darin waren Jim Darden, Ray Smith sowie ein Künstler, Phil Clark, mehrere Modellbauer und ich. Wir haben einen zweisitzigen Sportwagen entworfen, der mit ihm konkurriert.“ andere Studios, und als sie unseres sahen – die Tafel mit einem großformatigen Layout und Skizzen – sagten sie: „Das ist es! Lass es uns bauen.“ Also erstellten wir ein Tonmodell, entwarfen die Details und bauten dann einen Prototyp aus Glasfaser.“ Bei diesem Auto handelte es sich lediglich um eine Konzeptstudie und nicht um die endgültige Konfiguration, aber es enthielt viel von dem sportlichen, schnittigen Flair, das das spätere Showcar verkörperte.

Als in Dearborn der Leistungskessel zu brodeln begann, beschloss Bordinat, Vizepräsident für Design, dieses Zweisitzer-Konzept weiterzuentwickeln und in einen vorzeigbaren Prototypen umzubauen. Zu diesem Zweck lud er seinen Kollegen aus der Technik, Herb Misch, ein, vorbeizukommen und einen Blick darauf zu werfen.

Auch Misch war begeistert und wählte einen Experten für Spezialprojekte namens Roy Lunn aus, der die Erstellung eines vollständigen Prototyps leiten sollte. Lunn fungierte als Verbindungsmann zwischen Design und Technik und überwachte den Bau des Autos.

Mittlerweile war es Anfang Mai 1962, und das Auto hatte sich sogar einen Namen verdient: Mustang, vorgeschlagen von John Najjar. Ford-Insider bezeichneten ihn tatsächlich als Mustang-Sportwagen, und erst als das viersitzige Mustang II-Konzeptauto von 1963 auf den Markt kam, nannten die Leute rückwirkend den zweisitzigen Mustang I.

In erster Linie angetrieben durch Begeisterung – das Budget für das Projekt war praktisch nicht vorhanden – hatte Ford in kurzer Zeit einen Glasfaser-Prototyp seines zweisitzigen Sportwagens. Anfangs wusste niemand, ob der Prototyp zu einem Läufer weiterentwickelt werden würde oder nicht, aber im Hochsommer entschieden Misch und Bordinat, dass sie das Auto in jedem Fall beim Großen Preis der USA in Watkins Glen am 7. Oktober 1962 ausstellen wollten.

Zu diesem Zeitpunkt hatte das Projekt noch kein Budget und nur das vageste Ziel: am Renntag in Watkins Glen zu erscheinen. Doch allein für dieses Ziel stellte Roy Lunn schnell ein Team zusammen und widmete sich der Aufgabe, in der bemerkenswerten Zeit von nur 100 Arbeitstagen ein fertiges Showcar zu bauen.

Trail-Boss

Nur sehr wenige Menschen hätten eine solche Anstrengung anführen können, aber Lunn verfügte genau über die erforderlichen Qualifikationen. Der in England geborene und aufgewachsene Royston Charles Lunn begann seine Karriere 1939 im Alter von 14 Jahren als Werkzeugmacherlehrling. Mit 18 Jahren trat er der Royal Air Force bei und stieg mit 21 Jahren als Designer für AC Cars in die Automobilindustrie ein. Ein Jahr später, 1947, wurde Lunn stellvertretender Chefdesigner für Aston Martin und war an der Entwicklung des mittlerweile legendären DB2 beteiligt. 1949 wurde er Chefingenieur bei Jowett, wo er einen Jowett Jupiter für Le Mans entwickelte und zusammen mit Marcel Becquant die RAC-Rallye von 1952 in einem Jowett Javelin gewann.

Zwei Jahre später wechselte Lunn zu Ford of Britain und spielte eine wichtige Rolle bei der Entwicklung und Konstruktion des Anglia 105E. Der Erfolg dieses Autos machte die Ford-Weltzentrale auf ihn aufmerksam und 1958 wurde er als Leiter für Sonderprojekte in die USA gelockt. 1963 stieg er zum Manager der neu gegründeten Ford Advanced Vehicles (FAV)-Gruppe auf (siehe Seitenleiste „Mustang I meets GT40“).

Lunn übergab die Arbeit an dem Projekt einer Gruppe eifriger junger Ford-Ingenieure, darunter Bob Negstad. Negstad hatte schon früh ein Interesse am Frontantrieb entwickelt, und dies führte ihn zu dem Team, das den FWD Ford Cardinal entwickelte, ein sparsames Familienauto, das als deutscher Ford Taunus 12M aus dem Jahr 1962 in Produktion ging.

„Wir haben uns damals für die Herstellung vieler Styling-Autos interessiert“, erinnert sich Negstad, „und hatte immer viele Modelle in verschiedenen Bauausführungsgraden. (Ich) war zu der Zeit und als unsere Gruppe in den Mustang eingestiegen ist, in die Forschung involviert.“ Projekt sagten wir: „Warum legen wir nicht eine Art Rohrrahmen unter die Haut?“ Dann war die nächste Frage: „Warum nicht einen Motor einbauen und damit ein bisschen herumfahren?“ Dies geschah im Wesentlichen ohne Budget, außer einem Augenzwinkern und einem Nicken von Gene Bordinat und Don Frey. Alle sagten: „Hey, geht spielen, Leute.“ Zu den weiteren Mitgliedern des Entwicklungsteams unter Lunn gehörten Len Bailey, Chuck Mountain und Ed Hull.

„Wir haben unseren ursprünglichen Auftrag um ein Vielfaches überzogen“, fuhr Negstad fort, „und haben dieses ganze Projekt als eine Herzensangelegenheit betrachtet. Wir hatten Dinge, die wir tun wollten, und es gab keinen Ort, an dem wir sie in dieser Ford-Umgebung erledigen konnten.“ Weltautos und FWD und praktisches Produktionszeug herstellen. Also sagten wir nur: „Zum Teufel damit: Lasst es krachen!“

„Wir hatten eine Frist, in der es hieß: ‚Nun, ihr könnt machen, was ihr wollt, aber in 100 Tagen wollen wir dieses Auto in Watkins Glen zeigen.‘ Hundert Tage – das ist wichtig. Hundert Tage! Das war von dem Zeitpunkt an, als jemand sagte: „Wir werden ein Auto für Watkins Glen bauen, und Bordinat hat dort drüben ein Tonmodell zum Anschauen.“

„Die Oberflächen- und Verpackungsarbeiten wurden gemeinsam mit Genes Leuten durchgeführt und sie stellten eine Glasfaser (Karosserie für das Auto) her. Wir sagten: ‚Nun, wir denken, wir sollten es aus Aluminium herstellen.‘ Sie sagten: „Das ist ein Scherz!“ Wir sagten: „Nein. Sie haben bereits den nötigen Dübel, um ihn aus Glasfaser herzustellen. Warum nehmen Sie nicht Ihren Glasfaserkörper daraus und verstärken ihn dann? Dann nehmen wir den Dollar und machen ihn.“ ein Aluminiumgehäuse.“

Das klang damals ziemlich logisch, aber Negstad und die anderen hatten ein kleines Detail übersehen. „(Nachdem) wir den Fiberglas-Bock vom Design zur Forschung gebracht hatten, begannen wir, die Leute in der Stadt zu fragen: ‚Wie zum Teufel stellt man eine Aluminiumkarosserie her!?‘ Und alle sagten: „Na ja, im Grunde genommen nicht. Du musst nach Italien gehen.“ Und ich sagte: „In 100 Tagen? Wir können nicht nach Italien!“

„Also landeten wir bei Troutman and Barnes in Culver City, Kalifornien. Sie hatten die Heckteile für die Kurtis-Roadster hergestellt, und California Metal Shaping rollte ihre Teile. Sie hatten dort einige wunderbare Handwerker, die so etwas wie ein Heck bauen konnten Abschnitt für ein Champion-Auto in zwei Tagen.

„Wir brachten den Stecker nach Kalifornien. Troutman und Barnes ließen von California Metal Shaping einige Platten ausrollen, und während sie sie zusammenschweißten und die Nähte mit Metall veredelten, arbeiteten wir in Dearborn daran, unseren Entwurf für den Spaceframe fertigzustellen. Wir bauten eine Waage.“ Ich habe ein Modell des Rahmens erstellt, es auf Torsion getestet und gesagt: „Ja, das werden wir tun.“ Ich trug die Zeichnungen per Hand (nach Culver City) und (Troutman und Barnes) stellten den Rahmen auf denselben Sägeböcken her, auf denen sie alles andere bauten. Sie schweißten ihn zusammen und wickelten die Haut in Rekordzeit um die Außenseite.

„Zurück in Detroit erfuhren wir inzwischen, dass das Auto ein Schaufenster für Total Performance sein sollte. Also sagten wir: ‚Nun, wenn es Total Performance ist, dann müssen wir mehr tun, als nur darüber zu reden. Lasst uns ein Auto bauen, das so sicher ist.‘ -genug hat Gesamtleistung. Unsere Bausteine ​​damals waren die Cardinal-Motoren und Getriebe, also dachten wir: „Okay, wir haben hier einige dieser Cardinal/Taunus-V4-Antriebsstränge im Einsatz; blasen Sie den Staub von einem davon.“ ' Dann wollten wir aus Leistungsgründen keinen Vorderradantrieb (sondern) einen Hinterradantrieb, also haben wir den FWD-Antrieb in das Heck eingebaut. So wurde daraus ein Mittelmotor.“

Gemischte Rasse

Wie bei der Beziehung des Mustang I zu Fords späterem Serienauto ist es sehr verlockend, die Bedeutung des Mittelmotor-Layouts des Showcars ​​zu überschätzen. Während die Mittelmotor-Revolution zu diesem Zeitpunkt gerade erst ihren Siegeszug im GP-Rennsport hinter sich hatte und nun auch auf Sportwagen und Indy-Rennen überging, wurde die Motoranordnung des Mustang I vor allem aus Bequemlichkeitsgründen gewählt.

Als Lunn im Januar 1963 der Society of Automotive Engineers einen Aufsatz über das Auto vorlegte, beschrieb er zunächst die beiden ursprünglich in Betracht gezogenen Antriebsstränge. Einer basierte auf dem Reihenvierzylinder des britischen Ford Cortina, der einen Frontmotor, Hinterradantrieb und ein 4-Gang-Getriebe erfordert hätte. Seltsamerweise hätte dies auch zu einem kürzeren Radstand und einer kürzeren Gesamtlänge geführt, zusammen mit einer vorhersehbaren leichten Gewichtsverlagerung nach vorne (53/47 %). Der Frontmotor hätte aber auch eine höhere Motorhaube und damit eine größere Frontfläche bedeutet.

Auch die Cardinal/Taunus-Mittschiffs-V4 bereitete einige Probleme. Zwar bedeutete der Einbau des Motors nach hinten weniger Luftwiderstand aufgrund der Frontfläche, aber jetzt verlagerte sich die Gewichtsverzerrung auf ungewohnte 47/53 %, und Fragen der Motorkühlung mussten geklärt werden. Ein Kühler vorne machte wenig Sinn. Um die Motorhaube niedrig zu halten, beschloss das Team, auf beiden Seiten des Antriebspakets kleine Kühler anzubringen. Größe und Platzierung der Lufteinlässe wurden durch Testen von Modellen in einem Miniatur-Windkanal bestimmt: Das Team stellte zufällig fest, dass hinter den Türen ein Überdruckbereich herrschte, sodass dort die Kühler landeten.

Die Motorgröße bestimmte, dass der Mustang I, wenn er an Rennen teilnehmen sollte, in der 1500-cm³-Klasse antreten würde, also entschied Lunn, dass das Auto, solange sie dabei waren, genauso gut so gebaut werden könnte, dass es allen entsprechenden SCCA- und FIA-Vorschriften entspricht. Troutman und Barnes schweißten den Spaceframe des Läufers aus 4130-Stahlrohren mit einem Durchmesser von 1 Zoll und einer Wandstärke von 0,064 Zoll zusammen. Der Rahmen hatte einen integrierten Überrollbügel, der im Korbgriff hinter dem Cockpit versteckt war, und alle Antriebsstrang- und Aufhängungshalterungen waren direkt am Rahmen angeschweißt.

Die Konstruktion war das, was Lunn als „semi-unitized“ bezeichnete. Damit meinte er, dass die handgeformte Aluminiumhaut, die aus .060-Blech hergestellt und blind mit dem Spaceframe vernietet wurde, der Gesamtstruktur Stabilität verlieh. Für maximale Steifigkeit bildeten die Außenhaut, die Cockpitoberflächen, die Motorhaube, die Bordbretter und der Bauchpanzer ein nahtloses Ganzes. Auch die Sitzschalen, Radkästen und Scheinwerferschalen wurden in die Karosserie integriert.

Die Sitze waren interessant, weil sie direkt am Boden befestigt waren; Die Pedale und die Lenksäule waren verstellbar. Das Gaspedal, die Kupplung und die Bremse hingen an einem geprägten Element, das zehn Zentimeter nach vorn und hinten gleitete und bei der Vorwärtsbewegung angehoben wurde, „... um kleineren Füßen, insbesondere Frauenfüßen, eine bequemere Höhe zu bieten“, bemerkte Lunn. Er wies auch darauf hin, dass der Schieber in zukünftigen Anwendungen motorisiert werden könnte.

Die schnelle Zusammenfassung

Lunns Crew modifizierte auch den 1,5-Liter-Taunus V4. Für den Straßeneinsatz leistete dieser Motor 89 PS bei 6500 U/min und 89 lbs.-ft. Drehmoment bei 3800. Die Wettbewerbsversion lieferte 109 Pferde bei 6500 Umdrehungen und 99 lbs.-ft. Bei 5200 U/min dank einer Nockenwelle mit hohem Hub, stärkeren Ventilfedern, einem Twin-Choke-Weber-Vergaser auf einem speziellen Krümmer, zwei Krümmern und Auspuffanlagen, einem weniger restriktiven Luftfilter und einem effizienteren Verteiler. Die Komprimierung betrug 11,0:1. Aufgrund der inhärenten Sekundärschwingungen verwendeten beide Versionen des V4 eine Ausgleichswelle.

Das vollsynchronisierte 4-Gang-Getriebe des Taunus blieb weitgehend unverändert, bekam aber neue Achsflansche und kugelgestrahlte Zahnräder. Das Team installierte außerdem eine schwerere Kupplung und reservierte Übersetzungsverhältnisse für die Endantriebsräder von 3,30 und 3,56. Der höchste Gang im 4-Gang-Getriebe war direkt 1:1.

Angesichts des Zeitrahmens und der für die Konstruktion des Wagens verantwortlichen Personen ist es keine Überraschung, dass seine Federung den regulären Rennwagenpraktiken entsprach. Vorne befanden sich zwei rohrförmige, handgeschweißte Querlenker pro Seite und zahlreiche Einstellmöglichkeiten für Nachlauf- und Sturzänderungen, eine Standardpraxis sowohl bei Rennwagen als auch bei Fords laufenden Prototypen. (Die inneren Befestigungszapfen der unteren A-Arme hatten beispielsweise drei Höhenpositionen.) Drei Sätze variabler Federn wurden zusammen mit unterschiedlich großen Stabilisatoren und einstellbaren Rohrstoßdämpfern in den Schraubenfedern hergestellt, um eine hochgradig einstellbare Leistung zu gewährleisten Suspension. Sogar die Federsitze waren verstellbar, um die Gesamtfahrhöhe um 1,25 Zoll zu variieren.

Laut Negstad zeichnete sich der Mustang I auch dadurch aus, dass er die früheste computergestützte Aufhängungskonstruktionstechnologie von Ford nutzte. Da Charles Edward (Chuck) Carrig und ein Partner gerade damit begannen, ein brauchbares Fahrwerkssimulationsprogramm in FORTRAN zu schreiben, wurde ein Großteil der theoretischen Fahrwerksarbeit für das Auto in der Neugeborenen-Computerabteilung von Ford durchgeführt. Negstad erinnert sich auch daran, dass das Entwicklungsteam den Ersatzteilbehälter des britischen Ford Consul nach anderen Frontend-Artikeln durchsucht hat, insbesondere nach Kugelgelenken und Bremsen. Kurz gesagt: „Der Mustang I war eine Kombination aus vielen Projekten, an denen wir damals arbeiteten.“

Die Hinterradaufhängung ähnelte der Vorderradaufhängung, allerdings ohne Lenkmechanismus. Die Antriebswellen hatten innenliegende Topfgelenke und einzelne kardanische Außengelenke, und die Hinterradnaben verwendeten zweireihige Kugellager mit geprägten Dichtungen. Die Bremsen rundum stammten vom britischen Ford Consul, vorne waren es 9,5-Zoll-Scheiben und hinten 9,0-Zoll-Trommeln. Bei den Rädern handelte es sich um leichte 13 x 5 Zoll große „Wackelweb“-Magazine von einem Lotus 23.

An die Peitsche

Der „renntaugliche“ Mustang I war 154 Zoll lang, hatte einen Radstand von 90 Zoll und wog mit 13 Gallonen Kraftstoff an Bord nur 1544 Pfund. „Man kann argumentieren“, sagte Lunn in seinem SAE-Artikel, „dass der Spaceframe und die Aluminiumhaut ein wesentlicher Faktor beim Erreichen dieses Gewichts sind. Das Design mit seinen eingebauten Sitzschalen und der integrierten Innenhaut bietet sich jedoch an.“ zu einer leichten, einheitlichen Stahl- oder halbmodulierten Kunststoffkarosseriekonstruktion.“ Lunn schätzte, dass eine Windschutzscheibe, ein Verdeck und Stoßstangen nur 68 Pfund hinzufügen würden. Zu diesem Zeitpunkt wäre das Fahrzeug mit den damaligen MGs und TRs konkurrenzfähig gewesen.

Natürlich bestand nie die Absicht, das Auto tatsächlich in Serie zu bringen, auch nicht in kleinem Maßstab. Seine Mission bestand lediglich darin, das Total Performance-Image von Ford zu stärken, bis echte Serien- und Rennfahrzeuge die Lücke schließen konnten. Dennoch, so Negstad: „Es stellte sich heraus, dass es ein entzückendes kleines Auto war, sehr leicht, und es setzte einen völlig neuen Maßstab in Sachen Leistung. Die Rundenzeiten auf der Handlingstrecke, die Slalomzahlen, das Bremsen und so weiter.“ Es war ein kleiner Kracher und zeugte von Total Performance.

„Als das Auto nach Watkins Glen ging, engagierten sie Dan Gurney als Fahrer. Er fuhr es nicht nur, sondern fuhr auch ein paar Runden, die sehr konkurrenzfähig waren. GM hatte sein Monza-Showcar mitgebracht: Es war ein 1/2-Zoll- dicker Fiberglas-Pusharound, der (nur) da stand, mit vielen Luftballons und Bändern und Menschen mit Strohhüten, die darum herumstanden, während der Mustang die Strecke mit sehr konkurrenzfähigen Rundenzeiten umrundete. Die Leute sahen das und sagten: JA!“

Gurney erinnert sich gut an das Auto: „Es war ein aufregendes Konzept; es berührte in gewisser Weise die Zukunft, oder zumindest das, was wir damals als Zukunft betrachteten. (Aber) Soweit ich mich erinnere, war das Konzept aufregender als das eigentliche Fahren.“ . Es war sicherlich kein fertiges Fahrzeug, das man jedem zum Probieren geben kann, aber das Auto war vielversprechend. Meistens hieß es: ‚Sehen Sie, Ford hat viel Mut.‘“

Wie bereits erwähnt, hat sich der Mustang I wirklich durch die Identifizierung von Talenten einen Namen gemacht, die unter Roy Lunn bei FAV erneut für den GT40 eingesetzt werden sollten. In einem Artikel von Paul Lienert, der in der Detroit Free Press erschien, beleuchtete Lunn, wie er so schnell dazu kam, mit einem anderen Mittelmotor-Sportwagen noch einmal von vorne anzufangen. „Als wir 1962 beschlossen, im großen Stil Rennen zu fahren“, sagte er zu Lienert, „gab es zwei Möglichkeiten. Man konnte einen Spitzenkandidaten kaufen oder einen neuen Versuch starten. Den ersten Weg versuchten wir mit Ferrari.“ (aber) dann machte er einen Rückzieher und alles ging in die Luft … Es blieb uns nichts anderes übrig, als … unseren eigenen GT auf die Beine zu stellen.“

Obwohl die Lehren aus einem V4-Showcar mit Rohrrahmen kaum auf einen für Le Mans vorgesehenen Halbmonocoque-GT mit V8-Antrieb übertragen werden konnten, beeinflussten viele der Stilmerkmale des früheren Autos den Prototyp GT40. Auch die Erkenntnisse, die Ford über die computergestützte Aufhängungskonstruktion lernte, wurden immer wieder genutzt. Negstad sagt: „Als ich den 427 Cobra baute, der eines meiner nächsten großen Projekte war, wurde dieses Auto auf die gleiche Weise gebaut, wobei der Computer zum Entwerfen der Weichen verwendet wurde. All diese Arbeit am Computer wurde im Laufe der Zeit unabdingbar; der ganze Ford.“ Das Rennprogramm stützte sich auf diese Technologie, und natürlich verbreitete sie sich wie ein Lauffeuer ... Das war ein früher Versuch, etwas Vertrauen in computergestütztes Design zu entwickeln, und es begann vor all den Jahren mit diesem kleinen Auto.

Alte Farbe

Ford zeigte den Mustang I erneut Ende Oktober 1962 in Laguna Seca und drehte dann in Daytona einen Film darüber, wo er, gefahren von Negstad, vor den Augen von NASCAR-Präsident Bill France die hohen Ufer umrundete. Dann absolvierte das Auto die Showtour in Europa und wurde anschließend der Automobilpresse des Kontinents übergeben. Die Europäer haben es fast ein Jahr lang ausgewrungen, und es kehrte in einem ziemlich traurigen Zustand in die Staaten zurück, voller Dellen, Beulen, Narben, abblätternder Farbe und verschiedenen mechanischen Krankheiten.

Zu diesem Zeitpunkt ordnete Ford die „Mustang I destroyed“-SOP für Prototypen an, die ihre Blütezeit überschritten hatten. Aber die Leute, die den Treiber entwickelt haben, konnten es nicht ertragen, das Urteil zu vollstrecken. Stattdessen versteckten sie das Auto in einem Anhänger, bis ihnen eine bessere Lösung einfiel. Der Trick dauerte Jahre; Wann immer jemand fragte: „Hey ... was macht dieser Anhänger da draußen?“, koppelte ein Ingenieur ihn leise an und transportierte ihn woanders hin. Schließlich wurde 1974 Platz in einem Lagerbereich des Henry Ford Museums in Dearborn gefunden.

Anlässlich der Pensionierung von Gene Bordinat im Jahr 1980 holten die Ingenieure, die den Mustang I entwickelt hatten, ihn aus den Motten, restaurierten ihn und machten ihn zum Mittelpunkt der Abschiedsparty des scheidenden Design-Vizepräsidenten. Danach schenkte die Ford Motor Company das Auto offiziell dem Museum, wo es bis heute mit Typenschild, Pferdeemblem, seitlichen Luftleitschaufeln und allem anderen zu sehen ist.