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May 23, 2023

Porsches Cayenne Turbo GT 2024 ist alt

Basem Wasef In einer Zeit, in der die Automobilelektrifizierung und das Downsizing bereits begonnen haben

Basem Wasef

In einer Zeit, in der die Elektrifizierung und das Downsizing im Automobilbereich zur Normalität geworden sind, ist jeder Schritt in die entgegengesetzte Richtung eine angenehme Überraschung. Ein typisches Beispiel: Die gerade aktualisierte Cayenne-Modellreihe von Porsche, die eine Reihe unerwarteter Upgrades für eine Auffrischung in der Mitte des Zyklus erhalten hat, bezeichnen einige Insider als die größte in der Geschichte der deutschen Marke.

Anstatt die Leistung der Cayennes E-Hybrid, S und Turbo GT nur geringfügig zu steigern, beschloss Porsche, ein Zeichen zu setzen. Entgegen den vorherrschenden Trends wurde das bisherige S-Modell mit V-6-Antrieb durch einen V-8-Motor vergrößert. Das 4,0-Liter-Twin-Turbo-Triebwerk leistet jetzt 468 PS und 442 Nm Drehmoment, ein Zuwachs von 34 PS und 37 Nm – ganz zu schweigen von dem kraftvolleren Klang und den Drehmomenteigenschaften eines V-8-Motors.

Warum Zylinder hinzufügen, wenn der Rest der Automobilwelt scheinbar abnimmt? „Wir lieben den V-8“, sagt Michael Schätzle, Vizepräsident der Produktlinie des Cayenne, bei einer Einführungsveranstaltung in Los Angeles. „Der V-6 war an seiner Leistungsgrenze“, fügt er hinzu und weist darauf hin, dass manchmal alte Klischees wahr sind: Es gibt keinen Ersatz für Hubraum (oder Zylinderzahl).

Eine Fahrt mit dem V-8 entlang der kalifornischen Küste verrät genug Aufregung, um ihm aus dem Weg zu gehen. Nicht, dass es nicht jede Menge Sportwagen-ähnliche Sport-SUVs mit rasanter Beschleunigung gibt, aber der Mittelklasse-Cayenne S bekommt endlich den Schwung, den er verdient, um seinen Startpreis von 95.700 US-Dollar besser zu rechtfertigen, der sehr leicht in den Bereich von 130.000 US-Dollar schleichen kann . Noch wichtiger ist, dass diese Beschleunigung eine kernige Leistungsentfaltung und eine Robustheit im tiefen, kehligen Klang des Auspuffs mit sich bringt – letzterer wirkt im Vergleich zum V-6 gefühlvoller. Und sowohl die serienmäßige PASM-Federung (Porsche Active Suspension Management) als auch die optionale Luftfederung sorgen für eine gleichmäßigere Fahrqualität und mehr Potenzial für Festigkeit und Kontrolle, wenn sie hochgefahren werden.

Zusammen mit der erhöhten Zylinderzahl gibt es ein neues Cockpit, das ironischerweise an den elektrifizierten Taycan angelehnt ist. Der von Le Mans inspirierte linke Startschlüssel ist verschwunden und durch einen Start-/Stopp-Knopf des ach so modernen 21. Jahrhunderts ersetzt worden. Ebenfalls vom EV übernommen: der kurze, gerändelte Gangwahlhebel, neu auf dem Armaturenbrett positioniert. Darüber hinaus erhält der Cayenne sein erstes digitales Kombiinstrument, einen gebogenen 12,6-Zoll-Bildschirm, der eine helle, gestochen scharfe Anzeige bietet. Wir vermissen bereits den großen analogen Drehzahlmesser in der Mitte (der im legendären 911 erhalten bleibt), aber die Funktionalität und Anpassbarkeit des digitalen Bildschirms ist nicht ganz unwillkommen.

Die gerändelten Schalter für die Klimaanlage sind praktisch, allerdings sind die haptisch betätigten Tasten auf der umlaufenden Glasscheibe äußerst unbefriedigend zu drücken; Üben Sie Druck auf eine der virtuellen Tasten aus, und die gesamte Oberfläche wird heruntergedrückt. In der Mitte befindet sich ein serienmäßiger 12,3-Zoll-Touchscreen, und ein neu verfügbares 10,9-Zoll-Display auf der Beifahrerseite bietet Leistungsdaten, Infotainment-Bedienelemente und die Möglichkeit, Videos über Quellen wie Netflix zu streamen, und zwar über eine Datenschutzfunktion, die verhindert, dass der Fahrer das sieht Betreff. Die Zukunft ist tatsächlich jetzt.

Während der E-Hybrid auch an Leistung zulegt, ist der immer muskulösere Big Daddy der Modellreihe der 196.300 US-Dollar teure Cayenne Turbo GT, der an der Spitze sicher einsamer wird. Nicht nur, dass der Super-SUV in Europa und Teilen Asiens aufgrund von Abgasvorschriften bereits nicht zum Verkauf zugelassen ist, Porsches Flaggschiff „Ute“ behält auch den seit 2021 gehaltenen SUV-Rundenrekord auf der Nürburgring-Nordschleife.

Der nun 650 PS starke Cayenne Turbo GT schafft den Sprint von null auf 60 Meilen pro Stunde in 3,1 Sekunden. Für diejenigen, die mitzählen: Das ist schneller als der ehrwürdige 911 GT3, der weder fünf Passagiere befördern noch 52,4 Kubikfuß Fracht befördern kann. Das Gefühl, bei starker Beschleunigung gegen die unterstützenden Sitze gedrückt zu werden, ist inspirierend; Die Art und Weise, wie der Turbo GT beschleunigt, ist unmöglich, als hätte er irgendwie den Hinweis übersehen, dass er 2,5 Tonnen wiegt und im Wesentlichen auf Stelzen steht.

Die weiterentwickelte Zweikammer-Luftfederung bietet ein extremes Dämpfungsspektrum, das bei Bedarf von weich und bequem bis hart und flach reicht. Das Ergebnis ist ein ausgereifterer SUV mit einer größeren Auswahl an Optionen; Der Turbo GT kann bequem durch urbane Räume cruisen oder Supersportwagen in den Canyons verprügeln.

Trotz der Verbesserungen bei der Verbrennungskraftmaschine bleiben die Vorteile batteriebetriebener Elektrofahrzeuge bestehen. Porsches Vorstoß bei konventionellen Motoren signalisiert jedoch ein umfassenderes Bild des Masterplans des Automobilherstellers, den Einstieg in die Elektrifizierung zu erleichtern. Porsche-Vertreter Calvin Kim gab bekannt, dass „in der Mitte dieses Jahrzehnts“ ein vollelektrischer Cayenne auf den Markt kommen wird, während die benzinbetriebenen Modelle „parallele weitergehen“ werden, wobei Porsche die Verkäufe auf den Markt aufteilt, der entsprechende Kundennachfrage und Lademöglichkeiten bietet Infrastruktur.

Schätzle deutete außerdem an, dass ein V-8-Hybrid noch in diesem Jahr auf den Markt kommen soll. „Wir haben die Teile“, schlug er vor. Durch das zweifellos beispiellose Angebot gleichzeitiger benzin- und batteriebetriebener Optionen ist es schwer, sich eine Welt vorzustellen, in der die Porsche-Gläubigen nicht in der Lage sein werden, ein Pferd zu finden, das ihren Bedürfnissen entspricht.

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