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Sep 15, 2023

Wie integrieren sich die Achsen meines LKWs in…?

Die Achse ist ein komplementäres Teil und arbeitet sowohl mit dem Antriebsstrang als auch mit dem

Die Achse ist ein komplementäres Teil, das sowohl mit dem Antriebsstrang als auch mit der Federung zusammenarbeitet. Es ist wichtig, die Beziehung zwischen diesen Komponenten zu verstehen und sicherzustellen, dass die Achsen Ihres LKWs und Anhängers im Einklang mit den Teilen funktionieren, die sie ergänzen.

Schauen wir uns also die verschiedenen Teile an, mit denen sich die Achse kreuzt, vom Motor und Getriebe über die Aufhängung bis hin zu Reifen und Bremsen. Wir schauen uns an, was Flottenmanager wissen müssen, wenn sie die einzelnen Teile spezifizieren, um die nötige Harmonie beizubehalten.

Als wichtiger Bestandteil des Antriebsstrangs muss die Achse so ausgelegt sein, dass sie mit dem Motor und dem Getriebe des Lkw zusammenarbeitet, um die Effizienz zu maximieren.

Oder um es musikalischer auszudrücken: „Motor, Getriebe, Antriebswelle und Antriebsachse wirken harmonisch zusammen wie ein Symphonieorchester des Fahrzeugs.“

Das ist Steve Slesinski, Leiter der globalen Produktplanung bei Dana.

„Bei falscher Spezifizierung kann das Ergebnis jedoch wie eine dysfunktionale Garagenband sein“, fuhr Slesinski fort. „Von der Bestimmung der Motorleistung und des Drehmoments bis hin zum Getriebetyp und der Achsübersetzung ist die richtige Spezifizierung eines Antriebsstrangs für den Einsatzzweck einer Flotte das, was das gewünschte Maß für die Fahrzeugleistung liefert und gleichzeitig das richtige Maß an Gesamtkraftstoffeffizienz aufrechterhält. Unabhängig von der Berufung ist die Ziel ist es immer, ein Höchstmaß an Zuverlässigkeit und Leistung des Fahrzeugs zu bieten.“

Viele Lkw-OEMs, darunter PACCAR, Detroit und Mack, bieten einen vollständig integrierten Antriebsstrang einschließlich einer Achse an.

„PACCARs proprietärer integrierter Antriebsstrang, der den PACCAR MX-Motor, das PACCAR-Getriebe und die PACCAR-Achse umfasst, hat auf dem Markt bei Over-the-Road-Flotten hervorragende Resonanz gefunden“, sagte Landon Sproull, PACCAR-Vizepräsident. „Unser Designteam und unsere Ingenieure haben einen Antriebsstrang entwickelt, der nahtlos zusammenarbeitet und so eine überragende Leistung bietet, der eine Verbesserung der Kraftstoffeinsparungen um bis zu 5 % sowie eine Gewichtseinsparung von 500 Pfund im Vergleich zu einem integrierten Antriebsstrang, der nicht von PACCAR stammt, ermöglicht. Darüber hinaus Unser PACCAR-Antriebsstrang bietet eine hervorragende Wartungsfreundlichkeit, da sowohl der Motor als auch das Getriebe mit demselben Servicewerkzeug zugänglich sind.“

Laut Roy Horton, Direktor für Produktstrategie bei Mack Trucks, gehören zu den Highlights der Mack-Achsen: von oben beladene Achsträger, die die Winkligkeit des Antriebsstrangs erheblich reduzieren, um Geräusche und Vibrationen zu reduzieren und so für einen leiseren, sanfteren Antrieb und eine längere Lebensdauer der Eingangsdichtungen zu sorgen; Dual-Reduction-Architektur, die die Belastung und den Zahnflächendruck durch die Achsträger deutlich reduziert; und einen Zwischenachs-Leistungsverteiler, der das Drehmoment auf die Achse mit der größeren Traktion verteilt.

Zusammengenommen ermöglichen diese Merkmale den Mack-Achsen laut Horton eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz um 1,5 %.

Laut Brian Daniels, Manager für Antriebsstrang- und Komponentenproduktmarketing in Detroit, liegen die Hauptvorteile eines integrierten Antriebsstrangs in der Tatsache, dass alle Komponenten gemeinsam entwickelt werden.

„Wenn alle Antriebsstrang-, Sicherheits- und Technologiekomponenten wie die Detroit DD-Motorenfamilie, die Detroit DT12-Getriebe, die Detroit-Vorder- und Hinterachsen und die Detroit Assurance-Sicherheitssysteme von derselben Quelle entwickelt und hergestellt werden, besteht die Möglichkeit, eine Ebene zu schaffen.“ der Integration, die ein viel reibungsloseres, effizienteres und sichereres Kunden-/Fahrererlebnis bietet“, sagte er.

Slesinski von Dana sagte, dass es bei der Auswahl der Antriebsachse Ihres Lkw vor allem darum geht, die richtige Antriebsachsübersetzung zu wählen, um das richtige Maß an Startfähigkeit, Steigfähigkeit und optimaler Reisegeschwindigkeit zu gewährleisten.

„Jede Achse ist so konzipiert, dass sie die verschiedenen Eingangsdrehmomente vom Motor über das Getriebe und die Antriebswelle zur Achse verarbeiten kann, die letztendlich die Reifen antreibt, um den beladenen Anhänger zu ziehen“, fügte er hinzu. „Die Achse muss außerdem die nötige Festigkeit bieten, um das zulässige Gesamtgewicht der Achse und des Gespanns des Fahrzeugs zu tragen.“

Anschließend ging Slesinski auf Anwendungsüberlegungen zur Lenkachsposition ein.

„Die Lenkachse trägt einen Teil der Fahrzeuglast und sorgt für zusätzliche Stabilität, während sie das Fahrzeug präzise in die richtige Richtung lenkt“, sagte er und wies darauf hin, dass bei der Spezifikation der Lenkachse Spurbreite, Lenkwinkel, Manövrierfähigkeit und Gewicht zu den wichtigsten Überlegungen zählten , Garantieumfang, Scheibenbremsenkompatibilität, Wartungsfreundlichkeit und Wartungsintervalle.

„Viele Anwendungen erfordern oft eine verbesserte Manövrierfähigkeit, beispielsweise beim Ein- und Aussteigen in Ladedocks mit einem Traktor der Klasse 8, beim Navigieren in Wohngebieten für Müllfahrzeuge und Schulbusse oder sogar beim Navigieren auf kurvigen engen Straßen für Holzeinschlag- und Bergbauanwendungen“, fügte er hinzu.

Diese Tendenz verstärkt sich dank des Lieferbooms auf der letzten Meile, der dazu führt, dass immer mehr Lkw durch die Straßen der Stadt fahren. Slesinski hebt die Drehwinkel hervor, die die Lenkachsen von Dana Spicer bieten – bis zu 55 Grad.

Viele der heutigen Aufhängungen sind auf die Beziehung zur Achse ausgelegt.

„Die Achse muss eine sichere Befestigung des Radendes und der Bremskomponenten gewährleisten und gleichzeitig die Belastung und Durchbiegung bewältigen, die durch die von ihr getragene Last sowie die zusätzlichen Krafteinträge von der Straße verursacht werden“, bemerkte Melanie Elliott, Marketingmanagerin bei Hendrickson. „Aufhängungen müssen den gleichen Krafteinflüssen standhalten wie die Achse, mit der zusätzlichen Aufgabe, das Fahrverhalten und das Handling des Fahrzeugs zu steuern. Unter dem Anhänger müssen Achse und Aufhängung als System funktionieren.“

Bill Hicks, Produktmanager für Aufhängungssysteme bei SAF-Holland, sagte, dass Flotten Achs-/Aufhängungs-/Bremssysteme in Betracht ziehen sollten, anstatt einzelne Komponenten zu spezifizieren. Er sagte, diese Systeme seien so konzipiert, dass sie mit jeder Komponente zusammenarbeiten und harmonieren, um Leistung und Haltbarkeit zu optimieren.

„Die mechanische Federaufhängung baut ihren Marktanteil bei Trockentransportern weiter aus, da sie Flotten im Vergleich zu einer Luftfederung eine kostengünstige und einfache Lösung bieten kann“, bemerkte Hicks. „Neue Entwicklungen mit Verbundfedern, Luftscheibenbremsen und langlebigen Radendkomponenten beseitigen das Stigma der „alten“ Technologie, wenn Fuhrparks darüber nachdenken, ob ein mechanisches oder ein Luftfahrsystem am besten zu ihren Federungsanforderungen für neue Transporter-Anhänger passt. "

Elliott von Hendrickson sprach auch darüber, wie wichtig es ist, Aufhängungen als System und nicht als Einzelkomponente zu betrachten.

„Bei der Integration von Achse, Aufhängung, Bremskomponenten und Reifenfüllsystemen muss der Konstrukteur sicherstellen, dass alle diese Komponenten für die beabsichtigte Anwendung spezifiziert sind und harmonisch funktionieren“, sagte sie. „Wenn der Konstrukteur beispielsweise eine Achse spezifiziert, muss er nicht nur die gewünschte Tragfähigkeit und Kettenlänge berücksichtigen, sondern auch den Aufhängungstyp, die Montagezentren der Aufhängung, die Ausrichtung der Bremskammer und möglicherweise die Installation von Versorgungsleitungen zum Reifendruck.“ Schließlich ist das Schweißen des Aufhängungssystems an die Achse ein entscheidender Prozess, um die Haltbarkeit des Aufhängungssystems sicherzustellen.“

Laut Elliott waren diese Prinzipien ein wesentlicher Bestandteil des Designs des integrierten Achsaufhängungssystems Intraax von Hendrickson.

„Die Integration all dieser Komponenten erfolgt in hochautomatisierten und wiederholbaren Herstellungsprozessen. Dieses optimierte System ermöglicht ein reduziertes Gewicht und eine erhöhte Festigkeit“, sagte sie über Intraax.

Steve Slesinski von Dana wies darauf hin, dass die Achsen gut mit den Bremsen Ihres Lkw zusammenarbeiten müssen, einschließlich der immer beliebter werdenden Druckluftscheibenbremsen.

„Die leichte Lenkachse der D-Serie mit integrierter Luftscheibenbremse (IADB) von Spicer unterstützt den Einbau von Luftscheibenbremsen bei GAWR-Anwendungen mit einem Gewicht von 10.000 bis 14.600 Pfund. In Verbindung mit den leichten Trägern von Dana sind diese Lenkachsen bis zu 76 Pfund leichter „Bendix ADB22x-Bremsen bieten einen verbesserten Bremsweg und weniger Wartungsaufwand“, bemerkte er.

Mit Vorteilen wie Kraftstoffeffizienz, Ladeeffizienz und Gewichtseinsparungen ist die Marktakzeptanz von Breitreifen in den letzten 20 Jahren stetig gestiegen. Und wenn Sie sich für Breitreifen entscheiden oder darüber nachdenken, wissen Sie, dass sich dies auch auf die Achsen Ihres Anhängers auswirkt.

„Mit der wachsenden Marktakzeptanz von Breitreifen im letzten Jahrzehnt haben Fuhrparks eine erhöhte Empfindlichkeit der Breitreifen und der gesamten Achssteifigkeit im Verhältnis zum Reifenverschleiß festgestellt“, sagte Hicks von SAF-Holland.

Hicks sagte, dass SAF-Holland aus diesem Grund sein integriertes CBX-Achssystem so konzipiert hat, dass es mit dicken 5,75-Zoll-Achsen funktioniert. Durchmesser Achsen. Dies, sagte er, minimiert die Durchbiegung der Achse, was zu einem geringeren Verschleiß des inneren Reifenprofils führt.

„Selbst wenn der Anhänger mit Zwillingsreifen ausgestattet ist, kann sich der Verschleiß der Innenreifen verschlimmern, wenn die Achse nicht steif genug ist, um die Achsdurchbiegung bei Beladung zu minimieren“, fügte Hicks hinzu.

Er hob weiterhin das Festigkeits-Gewichts-Verhältnis der SAF-Holland-Achsen hervor, das seiner Meinung nach die Achsdurchbiegung minimiert.

„Steifere Achseigenschaften verbessern den Reifenverschleiß und reduzieren auch den Spannungspegel aller Achsschweißkonstruktionen aufgrund der geringeren Durchbiegung an wichtigen Schweißkonstruktionen“, fuhr Hicks fort. „Alle Anhängeranwendungen werden von diesem Vorteil profitieren; diejenigen Anwendungen, die mit Breitreifen fahren, würden jedoch sicherlich einen größeren Nutzen daraus ziehen. Optionale Schwerlastachsen sind auch für berufliche Anhängeranwendungen erhältlich, die typischerweise den Einsatz auf und abseits der Autobahn erfordern.“ Fähigkeiten."

Wenn Sie mehr zu diesem Thema erfahren möchten, klicken Sie hier, um 6×4 oder 6×2 – So spezifizieren Sie die richtige Achskonfiguration zu lesen.