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Aug 03, 2023

Geschichte der Cummins

In den späten 1980er Jahren war die Reihe der schweren Pickup-Trucks von Chrysler das Äquivalent dazu

In den späten 1980er-Jahren war die Baureihe der schweren Pickup-Trucks von Chrysler das Äquivalent eines kontrollierten Verfalls. Der Verlust der Optionen für große Benzinmotoren mit V8-Motor, die Einstellung der Doppelkabinenkonfigurationen, ein seit 1972 praktisch unverändertes Äußeres und eine alternde Gesamtplattform zeichneten das Bild eines Produkts mit lebenserhaltenden Maßnahmen. Zum Glück überzeugten ein paar gute Männer die Führungsspitze von Chrysler davon, dass sich die Dieselmotor-Option nicht nur verkaufen, sondern die Marke auch wieder wettbewerbsfähig machen würde. Nachdem man sich einen Vertrag mit Cummins gesichert hatte, einem globalen Motorenlieferanten, der auch die amerikanische Lkw-Szene der Klasse 8 dominierte, folgte bald darauf ein dieselbetriebener Ram.

Die Öffentlichkeit verschlang sie und für das Modelljahr 1989 wurden 16.750 Rams mit Cummins-Antrieb in limitierter Stückzahl verkauft. Schließlich musste Chrysler keine Bestellungen für mit Cummins ausgestattete Lkw mehr annehmen, bis Chrysler 1990 die Lieferungen wieder aufnehmen und die Produktion steigern konnte. Aber was konnte man sonst noch kaufen, wenn man in einen Dodge D/W 250 oder 350 von 1989–1993 investierte? ? Im Folgenden erklären wir alles, von den Achsen über das Getriebe bis hin zu Bremsen und Federung. In Bezug auf Anhängelast, Nutzlast und Kraftstoffeffizienz haben diese Lkw die Spielregeln für immer verändert. In naher Zukunft werden wir diesen Artikel mit einer ausführlichen Untersuchung der Ram 2500 und 3500 von 1994 fortsetzen – Trucks, die das Segment der schweren Pickups erneut revolutionierten.

Der 5,9-Liter-Cummins-Turbodiesel gilt als der Motor, der Dodge-Trucks gerettet hat. Und während diese Aussage in Bezug auf Halbtonnen zur Debatte stehen mag, trifft sie auf jeden Fall auf die ¾-Tonnen-Lastkraftwagen und mehr des Autoherstellers zu. Mit seinem sofortigen Bekanntheitsgrad, dem einzigen Turbodiesel seiner Klasse, dem einzigen Dieselkandidaten mit Direkteinspritzung seiner Klasse und dem höchsten Drehmoment im Segment (zusammen mit der höchsten Leistung pro Kubikzoll in einem Diesel) war der Name Cummins ein gigantischer Name Verkaufsargument – ​​obwohl er in demselben Basischassis verpackt war, das Chrysler seit 1972 verwendet hatte. Die Cummins-Dieseloption war außerdem mit der 7-Jahres-/100.000-Meilen-Garantie von Dodge ausgestattet. Er leistete bescheidene 160 PS bei 2.500 U/min, erzeugte aber ein in seiner Klasse führendes Drehmoment von 400 lb-ft bei 1.700 U/min.

Abgesehen von zwei rechteckigen Scheinwerfern, umlaufenden Rücklichtern und den charakteristischen quadratischen Karosserielinien waren die Trucks von 1989 bis 1993 im Wesentlichen nichts anderes als überarbeitete Versionen der Pickups der D-Serie, die 1972 auf den Markt kamen. Trotzdem wurde die in die Jahre gekommene Plattform funktionstüchtig gemacht und der Kohlenstoffstahlrahmen (mit sieben Querträgern zur strukturellen Verstärkung) war der Aufgabe gewachsen, dem Drehmoment des Cummins standzuhalten. Und viele vergessen, dass Dodge für diese Lastwagen eine „vollverschweißte“ Ladebodenkonstruktion anbot, bei der die Ladefläche keine freiliegenden Schrauben aufwies, im Gegensatz zur Konkurrenz, wo eingeschlossenes Wasser oft zur Rostbildung führte.

Eine solide Vorderachse mit Blattfederung war zu dieser Zeit an der Tagesordnung, und Chrysler hatte in diesem Bereich noch nicht vor, das Rad neu zu erfinden. Selbstverständlich wurde bei den Modellen D250 und D350 mit Zweiradantrieb eine Einzelradaufhängung vorne verwendet. Alle Modelle verwendeten eine Blattfeder-Hinterradaufhängung, die je nach Konfiguration mit unterschiedlichen Federstärken ausgestattet war. Bei Lkw mit Fahrerhaus und Fahrgestell könnte ein größerer Blattstapel die Nutzlast des Fahrzeugs auf bis zu 6.270 Pfund erhöhen.

Unter den hinteren Blattfedern steckten bei den Dodges von 1989 bis 1993 eine Dana 70-Achse. Der Dana 70 verfügte über einen Zahnkranz mit 10,54 Zoll Durchmesser und eine Achsübersetzung von 3,55:1 oder (seltener) 3,07:1, wenn er mit einem Automatikgetriebe ausgestattet war, und 4,10:1 mit einem Schaltgetriebe. Der Dana 70 verfügte außerdem über eine zulässige Gesamtachslast (GAWR) von maximal 5.500 Pfund bei ¾-Tonnen-Modellen und 6.200 Pfund bei 1-Tonnen-Modellen. Die Modelle mit Allradantrieb waren mit einem Dana 60-Zahnkranz mit 9,75 Zoll Durchmesser und 12,82 Zoll x 1,25 Zoll großen Bremsscheiben ausgestattet. Es kamen Trommelbremsen hinten zum Einsatz (12 x 2,5 Zoll), wobei das Bremssystem vakuumunterstützt war. Ab 1990 gehörten Antiblockiersysteme an den Hinterrädern zur Serienausstattung.

Verteilergetriebe erhalten nicht annähernd die Wertschätzung, die sie verdienen. Diese Kraftübertragungsgeräte sind unglaublich stark und überstehen oft die Lebensdauer eines Lastwagens, der durch eine Handvoll Getriebe gefressen wird. Im Fall des Cummins der ersten Generation waren alle 4x4-Versionen mit einem NP205 ausgestattet, der mit dem Getriebe gekoppelt war. Das gusseiserne, zahnradgetriebene Verteilergetriebe wurde in GM-Modellen häufig verwendet und genießt auch heute noch großes Ansehen in der Offroad-Welt. Bei den mit Diesel ausgestatteten Versionen der Dodge-Trucks von 1989 bis 1993 profitierte der NP205 von einer 29-Keil-Eingangswelle, während die Benzinversionen die seit 1980 verwendete 23-Keil-Welle beibehielten.

Während spätere Jahre des Cummins-angetriebenen Rams eine abgewandelte Version des 5,9-Liter-Diesels hinter der Option mit Automatikgetriebe forderten, war dies von 1989 bis 1993 nicht der Fall. Der TorqueFlite A-727 mit drei Gängen erhielt von 1989 bis 1991 den Zuschlag, Mitte des Modelljahres 1991 übernahm der A518 mit vier Gängen und Overdrive (später in 46RH umbenannt) die Führung. Für Besitzer von Automatik-Lkw wurde ab 1993 eine vom Händler installierte „Super Duty“-Getriebekühler-Option für 375 US-Dollar erhältlich, die die maximale Anhängerzugleistung von 12.000 Pfund GCW auf 14.000 Pfund GCW erhöhte. Während der gesamten Cummins-Produktion der ersten Generation war auch ein Getrag G360-Schaltgetriebe in Verbindung mit einer 13-Zoll-Kupplung erhältlich.

Dank der Hinzufügung des 5,9-Liter-Cummins war Dodge im Anhängersegment sehr beeindruckend. Tatsächlich erhielt ein 1993er D250 mit Standardkabine, 4x2 oder Einzelhinterrad, ausgestattet mit Cummins, Getrag-Schaltgetriebe und einer Achsübersetzung von 4,10, ein Bruttogesamtgewicht (GCWR) von 17.000 Pfund (die 5,9-Liter-Benzinversion). wurde mit 13.500 Pfund bewertet). Das maximale Anhängergewicht im Check-in beträgt 11.900 Pfund. In seinem letzten Jahr ('93) gewann ein Dodge mit Cummins-Antrieb sogar die Auszeichnung „Zugfahrzeug des Jahres“ der kürzlich erschienenen Zeitschrift Trailer Boats. Auch die Nutzlastwerte waren konkurrenzfähig, mit einem entsprechend ausgestatteten D250 mit Zweiradantrieb, der 4.305 Pfund tragen konnte, und einem D350 mit Doppelhinterrad, der 5.480 Pfund transportieren konnte.

Trotz all des modernen Luxus, der in den neueren Ram-Trucks zu finden ist – zusammen mit den 1.000 lb-ft-Antriebssträngen und dem 40.000 Pfund schweren GCWR-Chassis – erhalten die Rams der ersten Generation immer noch die Zustimmung vieler Puristen. Im Fall von Chris Ohl begann er technisch gesehen nicht einmal mit einem Cummins der ersten Generation, sondern verwandelte diese Doppelkabine von 1982 in einen atemberaubenden 5,9-Liter-Farmlastwagen mit Cummins-Antrieb und Schwanenhalsanhänger. Eingefleischte Dodge-Fans werden feststellen, dass der Cummins der ersten Generation nie in viertürigen Konfigurationen angeboten wurde … Der Innenraum der Doppelkabine des Chris ist vorne und hinten mit Ledersitzen der vierten Generation sowie einer Mitte des Modelljahrs 17 ausgestattet Konsole. Sein D350 ist der Beweis dafür, dass der klassische Look der ersten Generation noch Jahrzehnte, nachdem der letzte vom Band lief, von Truck-Enthusiasten gesucht wird.