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Jun 12, 2023

2023 Hyundai Elantra N Deep Dive: Alles über die Feinabstimmung

Der Elantra N verwendet weder exotische Technik noch Allradantrieb, ist aber genauso effektiv

Der Elantra N verwendet weder exotische Technik noch Allradantrieb, ist aber genauso effektiv wie seine Konkurrenten.

chrisasacamera

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Der Hyundai Elantra N 2023 fährt mehr als großartig. Es ist eines der Autos mit dem besten Fahrverhalten, das man kaufen kann, abgesehen von den Sportwagen dieser einen deutschen Marke, die mit P beginnt. Das ist kein Zufall. Hyundai hat beeindruckende Ingenieursleistungen erbracht, um den Elantra N so zum Tanzen zu bringen, einschließlich einer neuartigen Drehmomentlenkungslösung, die in der Vorderradaufhängung versteckt ist. Aber die Wahrheit ist, dass Hyundai mit weniger Hardware viel mehr erreicht hat als die Konkurrenz.

Hier gibt es keinen Allradantrieb, keine teure und schwere separate Nabenträgeraufhängung und keinen Widebody, der die Spurweite vergrößert. Es handelt sich einfach um einen Elantra mit Hot-Rod-Charakter, vollgepackt mit den wichtigsten Merkmalen moderner Leistung: größere Bremsen, ein Sperrdifferenzial, ein Sechsgang-Schaltgetriebe (oder Achtgang-DCT), eine adaptive Federung und mehr Leistung sein 2,0-Liter-Theta-II-Turbomotor. Aber es gibt ein kleines Ass im Ärmel des Elantra N: seine Integrated Drive Axle (IDA).

Die Vorderradaufhängung dieses Wagens sieht vielleicht eher normal aus, aber wer scharfsichtig ist, wird einen entscheidenden Unterschied bemerken: Das Fehlen einer Achsmutter in der Mitte der Aluminiumnabe. Dabei handelt es sich, was ziemlich ungewöhnlich ist, um eine bearbeitete flache Oberfläche, die nur als Mittelbohrung für das Rad dient. Das ist die IDA.

Es gibt mehrere wichtige Geometrien in der Vorderradaufhängung eines jeden Autos, insbesondere bei einem Auto mit MacPherson-Federbein-Frontantrieb wie dem Elantra. Am wichtigsten ist jedoch die Achsschenkelachse, eine virtuelle Linie, die vom oberen Drehpunkt der Aufhängung zum unteren verläuft. In diesem Fall ist die Oberseite die oberste Stelle des Dämpfers und die Unterseite das untere Kugelgelenk.

Die Optimierung der Achsschenkelachse wirkt sich direkt auf den Lenkrollradius aus und ist häufig ein vorrangiger Aspekt bei der Federungskonstruktion. Der Lenkradius ist der Abstand zwischen der virtuellen Linie der Achsschenkelachse und der Reifenmitte. Dieser Abstand hat großen Einfluss auf das Lenkgefühl und das Lenkdrehmoment und wirkt wie eine Hebelwirkung auf die Lenkung. Je größer der Lenkradius, desto größer die Hebelwirkung, wodurch das auf die Vorderräder übertragene Drehmoment stärker wirkt und die Party ruiniert. Im Allgemeinen ist ein kleiner Lenkrollradius gut, ein großer Lenkrollradius schlecht.

Aber selbst wenn der Lenkrollradius minimiert wird, gibt es noch eine weitere Überlegung: den Abstand zwischen dem Achsgelenk und der Achsschenkelbolzenachse. Dies ist ein weiterer Hebelpunkt, an dem das Drehmoment, das über dieses Achsgelenk auf die Räder übertragen wird, zu einer Drehmomentlenkung führen kann. Es ist jedoch schwierig, dieses Achsgelenk nahe an der Achsschenkelbolzenachse unterzubringen. Normalerweise muss eine Achse mithilfe eines langen Keilprofilabschnitts und einer Schraube an der Nabe befestigt werden. Hyundai hat dies eliminiert und die Achse zu einem semipermanenten Teil der Nabe gemacht, wodurch das Achsgelenk viel näher an die Achsschenkelbolzenachse heranrückt. Daher die integrierte Antriebsachse.

Als Schraubenschlüssel macht mir das zwar ein wenig Angst, da die zukünftige Wartung sicherlich schwieriger sein wird, aber es ist ein nettes Konzept, das Gewicht und Platz spart. Laut Hyundai kommt es vom Rallyesport, einem wartungsintensiven Motorsport. Höchstwahrscheinlich befindet sich der Demontagepunkt für die Vorderradaufhängung jetzt innen am inneren Gelenk und nicht wie bei den meisten Autos außen. Im Übrigen gab es beim Fahren des Elantra N keine nennenswerte Drehmomentsteuerung.

Das Beste daran ist, dass der Rest der Vorderradaufhängung wartungsfreundlich aussieht und immer noch die klassische Zwei-Schrauben-Methode zur Befestigung des Federbeins an der Nabe verwendet, statt der ärgerlicherweise beliebten Klemmbefestigung des Federbeins. Und bei den Bremsen handelt es sich um riesige 14,2-Zoll-Einkolben-Belüftungseinheiten, die mit dem von Ihnen gewählten Bremsbelag jeder Aufgabe gewachsen sein sollten.

Nach hinten wird es mit einer halbhinteren Längslenkeraufhängung mit nur vier Lenkern viel einfacher. Der Längslenker übernimmt die Vorwärts-Rückwärts-Positionierung des Rades, während ein unterer Querlenker den größten Teil der seitlichen Last trägt. Dann steuert natürlich ein Sturzlenker den Sturz und ein Spurlenker steuert die Spur.

Die Hinterradbremsen sind belüftet und mit 12,4 Zoll groß und eindeutig für zusätzliche Aufgaben in Form von Bremsvektorsteuerung ausgelegt, um das Einlenken und die Balance in der Kurvenmitte zu unterstützen. Darüber hinaus gibt es am Heck nicht viel Besonderes, mit einigen recht einfachen Geometrien, die größtenteils vom Standard-Elantra übernommen wurden. Es gibt eine Dual-Compound-Längslenkerbuchse, die gleichzeitig den Fahrkomfort erhöht und durch eine härtere Gummimischung, die nur bei bestimmten Lastbedingungen zum Einsatz kommt, auch die Reflexe schärft.

Wenn man zwischen den Zeilen der Hinterradaufhängung liest, lässt sich eine einfache Geschichte erkennen: Es gibt reichlich kinematische Vorspur, was sich daran erkennen lässt, wie viel kürzer der Spurlenker als der untere Querlenker ist. Es gibt auch eine ordentliche Portion kinematischen negativen Sturzgewinns, wenn auch nicht so viel, wie ich es bei den Autos der Konkurrenz gesehen habe.

Etwas interessanter wird es im Motorraum mit dem 2,0-Liter-Reihenvierzylinder mit Turbolader, der als Theta II-Motor bekannt ist. Im Rahmen einer Update-Runde nach dem Veloster N erhielt dieser Motor einen größeren Turbolader, der aus einem 5 mm größeren Verdichterrad und einer 6 mm größeren Abgasturbine besteht, was durchaus beachtlich ist. Die Leistung steigt bestenfalls geringfügig auf 276 PS, nur 1 PS mehr als die 275 PS des Veloster N. Das Drehmoment steigt jedoch erheblich von 260 lb-ft auf 289 lb-ft, was zeigt, dass der Turbo noch viel mehr in sich hat der Panzer.

Wie ich in meinem Testbericht bereits angesprochen habe, war die Abstimmung des Motors interessant. Es fühlte sich an, als ob er irgendwie zurückgehalten wurde, wobei die anfängliche Boost-Spitze schnell und heftig einsetzte, aber das Steuergerät reduzierte den Boost leicht, sobald er sich einpendelte. Ich konnte es im Schub des Elantra spüren, hörte aber auch, wie das Pfeifen des Turboladers leicht nachließ, während das Steuergerät die Leistung anpasste, zusammen mit einer leichten Verringerung des Ladedrucks auf dem Kombiinstrument-Display. Es ist nur eine Beobachtung, aber ich habe den Verdacht, dass in puncto Tuning noch viel auf dem Spiel steht oder der Motor aus Gründen des Antriebsstrangschutzes zurückgehalten wird.

Unter der Haube des Elantra N steckt eine nette Ausstattung. Ein kleiner, aber geschätzter Öl-Wasser-Ölkühler nutzt Motorkühlmittel, um Wärme abzuleiten, während eine kleine sekundäre Wasserpumpe die Kühlmittelzirkulation aufrechterhält, wenn der Motor ausgeschaltet ist oder zusätzliche Hilfe benötigt. Um Gewicht zu sparen und eine bessere Gasannahme zu erzielen, werden stranggepresste Laderohre aus Aluminium gefertigt.

Oben befindet sich rund um den Turbolader ein umfangreicher Hitzeschutz, einschließlich eines Abschirmungsstücks an der Unterseite der Motorhaube. Der Turbo ist körperlich ziemlich groß und ähnelt in seiner Größe einem Mitsubishi (MHI) TD05-Rahmenturbo. In Wirklichkeit wird es jedoch von einem koreanischen Lieferanten namens Keyyang hergestellt. Es ist kein typischer IHI- oder MHI-Turbo, aber er ist trotzdem effektiv. Details zu Keyyangs Partnerschaft mit Hyundai sind rar, es ist jedoch wahrscheinlich, dass eine enge Zusammenarbeit mit Hyundais Forschungs- und Entwicklungsstandort in Namyang, Korea, in ähnlicher Weise wie bei Toyota und Denso besteht. Soweit ich weiß, begann ihre Beziehung 1995, als Keyyang Diesel-Turbos für Hyundai baute, ein Jahr nach der Gründung von Keyyang.

Selbstverständlich handelt es sich beim Motor um einen Direkteinspritzer, wobei die Einspritzdüsen neben dem Ansaugkrümmer angeordnet sind. Am Ansaugkrümmer befindet sich ein Vorsprung, der einen Aktuator beherbergt, der einen zweistufigen Ansaugkrümmer betätigt. Der Großteil der Laderohre besteht aus Metall mit kleinen Gehäusekupplungen, was die Gasannahme unterstützt, und das primäre Laderohr zum Drosselklappengehäuse ist mit einer schwarzen Beschichtung versehen, die wahrscheinlich zur Hitzebeständigkeit beiträgt.

Das Getriebe schließlich ist ein Sechsgang-Schaltgetriebe, während das elektronische Sperrdifferenzial-Kupplungspaket in einer Verlängerung des Getriebes untergebracht ist. Anstelle einer herkömmlichen mechanischen Schlupfsperre, die im Getriebe untergebracht ist, verwendet das sogenannte N Corner Carving Differential ein Kupplungspaket, um das Drehmoment auf eines der Vorderräder zu verteilen. Es ist wiederum sehr ähnlich zu dem, was Volkswagen mit Haldex verwendet, ist jedoch viel reaktionsfähiger und weniger elektronisch aufwendig. Am wichtigsten ist, dass es den Großteil des Drehmoments an beide Räder übertragen kann, obwohl Hyundai den genauen Prozentsatz noch nicht bestätigt hat.

Der wichtigste Vorteil dieser Art von Sperrmechanismus ist die Möglichkeit einer echten Null-Differenzialsperre, die ein besonders scharfes Einlenken ermöglicht und das Untersteuern beim Abbremsen mildert. Aber mit dem Kupplungspaket kann das Differenzial sperren und beim Beschleunigen für Traktion sorgen. Es geht darum, einen Kuchen, etwas Kuchen und ein Stück Pizza zu essen und alles aufzuessen – und dabei gleichzeitig etwas Gewicht zu verlieren.

Was ich am Hyundai Elantra N neben seinem Fahrverhalten am meisten schätze, ist, dass er viel ohne viel Technik auskommt. Der Honda Civic Type R verfügt über ein unglaublich aufwändiges technisches Meisterwerk in seiner separaten Nabenträgeraufhängung, die zwar das Lenkdrehmoment abschwächt und die Lenkung unterstützt, aber der mechanisch einfachere Elantra N verfügt irgendwie immer noch über eine bessere Lenkkalibrierung. Der Toyota GR Corolla verfügt über ein fortschrittliches Allradsystem mit zwei Sperrdifferenzialen und der Möglichkeit einer rückwärtigen Drehmomentverteilung, doch der Elantra hatte selten Probleme mit der Bodenhaftung.

Sicher, es verfügt über die integrierte Antriebsachse, aber das ist kein entscheidendes Stück Technik, das das Auto verändert, wie es die Vorderradaufhängung des Type R und der Allradantrieb des GR Corolla tun. Stattdessen wurde jeder einzelne Teil seines Leistungsrepertoires darauf abgestimmt, sowohl sein Potenzial als auch den Fahrspaß zu maximieren. Aber der Elantra N ist auch einfach genug zu modifizieren und zu bearbeiten, sodass auch zukünftige Tuner und Modder Spaß daran haben werden, einen zu besitzen.

Der Elantra N ist ein großartiges Beispiel dafür, wie wertvoll eine Feinabstimmung gegenüber einer Revolutionierung des Lenkrads ist. Es gibt hier gute Teile, aber die Art und Weise, wie sie abgestimmt wurden, macht das Ganze zu einem großartigen Ganzen. Es ist eine geradlinige Maschine, und das Auto ist dafür umso besser.

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