Nachricht

Jun 14, 2023

Norfolk Southern hat die Rolle im Entgleisungsgebiet eliminiert

googletag.cmd.push(function() { var gptSlot =

googletag.cmd.push(function() { var gptSlot = googletag.defineSlot('/21776187881/FW-Responsive-Main_Content-Slot1', [[728, 90], [468, 60], [300, 100], [ 320, 50]], 'div-gpt-ad-b1-i-fw-ad-1').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).setCollapseEmptyDiv(true).addService(googletag.pubads());gptAdSlots.push( gptSlot);});

Eine Gewerkschaft von Eisenbahnarbeitern hat nach der Entgleisung der Norfolk Southern am 3. Februar in East Palestine, Ohio, die die Evakuierung der 5.000-Einwohner-Stadt Anfang dieses Monats zur Folge hatte, die sinkenden Instandhaltungsstandards in Frage gestellt.

Ein Gerät, das bei der Verhinderung von Entgleisungen eine Rolle spielen kann, ist der Hot-Box-Detektor am Streckenrand. Es verwendet Infrarotsensoren, um überhitzte Lager, Achsen oder andere Komponenten eines Eisenbahnwaggons zu erkennen, und nutzt dann Funksignale, um das Bahnpersonal auf überhitzte Komponenten aufmerksam zu machen.

Laut einem Bericht des National Transportation Safety Board vom Dienstag hatte der Eisenbahnwaggon, der die Entgleisung ausgelöst hatte, ein überhitztes Radlager. Das NTSB untersucht noch immer die Ursache der Entgleisung und wird in zwei Wochen einen vorläufigen Bericht veröffentlichen.

Laut einem Bericht der Federal Railroad Administration (FRA) werden Hot-Box-Detektoren am Streckenrand typischerweise alle 25 Meilen entlang einer Eisenbahnstrecke angebracht. Laut einer Studie der Association of American Railroads aus dem Jahr 2017 hat ihr Einsatz seit 1990 zu einem Rückgang der durch Achs- und Lagerfaktoren verursachten Zugunfälle um 59 % beigetragen.

Laut einem Beamten der Gewerkschaft Brotherhood of Railroad Signalmen haben sinkende Mitarbeiterzahlen dazu geführt, dass diese Mechanismen weniger vorbeugende Wartung erhalten.

Die FRA verfügt über keine Vorschriften, die die Verwendung oder Wartung von Hot-Box-Detektoren vorschreiben.

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot2', [[468, 60], [728, 90], [300, 100], [320, 50 ]], 'div-gpt-ad-1665767472470-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

Dem NTSB-Bericht zufolge benachrichtigte ein Hot-Box-Detektor in Ostpalästina die Besatzung kurz vor der Entgleisung des Zuges.

Es ist unklar, ob ein Hot-Box-Detektor vor Ostpalästina die Besatzungen benachrichtigt hat. Ein auf Facebook geteiltes Überwachungsvideo aus einer Industrieanlage in Salem, Ohio, etwa 20 Meilen von Ostpalästina entfernt, lässt darauf schließen, dass die Achse des Zuges bereits in Flammen stand.

Norfolk Southern reagierte nicht auf eine Bitte um Stellungnahme und die FRA lehnte eine Stellungnahme zu dem Protokoll ab.

Spezialisierte Signalwärter, sogenannte „elektronische Leiter“, sind auf die Wartung von Geräten wie Hot-Box-Detektoren spezialisiert.

Noch vor drei Jahren beschäftigte Norfolk Southern fünf führende Elektronikunternehmen im Bereich seines Schienennetzes, zu dem auch Ostpalästina gehört. Laut Christopher Hand, Forschungsdirektor bei der Brotherhood of Railroad Signalmen, sind heute keine Mitarbeiter mehr beschäftigt.

Bei dem betreffenden Gebiet handelt es sich um die Eastern Region North – Division B, die auf der Karte rot dargestellt ist. Sie verläuft von Osten nach Westen von Mansfield, Ohio, nach Harrisburg, Pennsylvania, und von Norden nach Süden von Morgantown, West Virginia, nach Astabula, Ohio. Dazu gehören auch Bahnstrecken in Pittsburgh sowie Youngstown, Ohio.

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot3', [[728, 90], [468, 60], [320, 50], [300, 100 ]], 'div-gpt-ad-1665767553440-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

Hand sagte, dass führende Elektronikunternehmen Hot-Box-Detektoren „in- und auswendig“ kennen. Doch die Stelle, die in der Regel jahrelange Erfahrung und eine höhere Bezahlung erfordert, ist bei Eisenbahnen im ganzen Land seltener geworden. Elektronikleiter brachten neueren Signalwärtern auch bei, wie man Geräte wie die Hot-Box-Detektoren bedient.

Nachdem diese Position in der Division B von Norfolk Southern gestrichen wurde, sagte Hand, dass seine Verantwortung wahrscheinlich auf einen Signalwarter übertragen wurde. Ihre Hauptaufgabe besteht darin, mit den staatlich vorgeschriebenen Gerätetests Schritt zu halten – und Hot-Box-Detektoren unterliegen nicht den bundesstaatlichen Vorschriften.

„Nachdem sie diese Position beseitigt hatten, fiel sie den Signalwartern zu, die keine Kenntnisse, keine Schulung oder nur sehr, sehr wenig Schulung zu diesen Hot-Box-Detektoren hatten“, sagte Hand in einem Interview mit FreightWaves.

Laut Hand verbringen die meisten Bahnwärter in der gesamten Bahnindustrie ihre Zeit ausschließlich mit diesen staatlich vorgeschriebenen Tests, anstatt vorbeugende Wartungsarbeiten wie Reinigen und Schmieren durchzuführen.

„Früher gab es so etwas wie ‚Wartung‘ und dabei ging es um die routinemäßige Wartung Ihrer Geräte – und nicht nur um die reine Wartung dieser Geräte, wenn Sie einen vorgeschriebenen Test durchführen“, sagte Hand.

Es liegt in der Verantwortung der Eisenbahn, die Gleise und Lokomotiven zu warten, auf denen sich die Triebwagen bewegen. Allerdings gehörten diese entgleisten Waggons möglicherweise einer Leasinggesellschaft oder dem eigentlichen Verlader der Chemikalien im Waggons.

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot2', [[728, 90], [468, 60], [320, 50], [300, 100 ]], 'div-gpt-ad-1665767737710-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

Die Bundesregulierungsbehörden haben andere Sicherheitsvorschriften für den Schienenverkehr zurückgenommen.

Jahrelang verlangte die Bundesregierung von den Bahnen, dass sie eine Art Bremsprobe an Eisenbahnwaggons durchführen mussten, die vier oder mehr Stunden lang nicht in Betrieb waren. Ab 2020 können Bahnbetreiber mit der Durchführung dieses Tests bis zu 24 Stunden warten.

Laut Federal Register hat sich die Association of American Railroads, ein Branchenverband, zu dem auch Norfolk Southern gehört, ab 2017 für diese Änderung eingesetzt. Die FRA schätzte, dass eine Änderung dieser Regel der Bahnindustrie über einen Zeitraum von zehn Jahren fast 600 Millionen US-Dollar einsparen würde.

Die Association of American Railroads spielte auch eine entscheidende Rolle bei der Rücknahme von Gesetzen aus der Obama-Ära, die Eisenbahnunternehmen dazu verpflichtet hätten, ihre Bremssysteme von einem Design aus dem 19. Jahrhundert auf ein elektronisches umzustellen, wie die Huffington Post am Mittwoch berichtete.

Sind Sie Bahnangestellter? Senden Sie eine E-Mail an [email protected] mit Ihrer Perspektive.

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot5', [[728, 90], [468, 60], [320, 50], [300, 100 ]], 'div-gpt-ad-1665767778941-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

21.–22. JUNI 2023 • CLEVELAND, OH • PERSÖNLICHE VERANSTALTUNG

Die größten Köpfe der Transport-, Logistik- und Lieferkettenbranche werden Erkenntnisse austauschen, zukünftige Trends vorhersagen und neue Technologien auf FreightWaves-Art präsentieren – mit spannenden Diskussionen, schnellen Demos, interaktiven Sponsorenkiosken und mehr.