Nachricht

Sep 11, 2023

Längeres Semi

Veröffentlicht am 30. Mai 2023 © Crown Copyright 2023 Diese Veröffentlichung ist lizenziert

Veröffentlicht am 30. Mai 2023

© Crown Copyright 2023

Diese Veröffentlichung ist unter den Bedingungen der Open Government License v3.0 lizenziert, sofern nicht anders angegeben. Um diese Lizenz einzusehen, besuchen Sie nationalarchives.gov.uk/doc/open-government-licence/version/3 oder schreiben Sie an das Information Policy Team, The National Archives, Kew, London TW9 4DU, oder senden Sie eine E-Mail an [email protected]. Vereinigtes Königreich.

Wenn wir Urheberrechtsinformationen Dritter identifiziert haben, müssen Sie die Genehmigung der betreffenden Urheberrechtsinhaber einholen.

Diese Veröffentlichung ist verfügbar unter https://www.gov.uk/ Government/publications/longer-semi-trailer-lst-implementation-guide-for-operators/longer-semi-trailers-full-implementation-guide-for-operators

Dieser Leitfaden richtet sich an aktuelle und potenzielle Betreiber von längeren Sattelaufliegern (LSTs). Nach einem umfangreichen Test, einer öffentlichen Konsultation und regulatorischen Änderungen werden LSTs allgemein eingesetzt. Dieser Leitfaden soll Bedienern dabei helfen, das Beste aus LSTs herauszuholen und sicherzustellen, dass sie sicher betrieben werden.

Als neuer Fahrzeugtyp unterliegen LSTs besonderen Vorschriften. Diese werden in diesem Dokument näher erläutert. Die Road Vehicles (Authorisation of Special Types) (General) (Amendment) Order 2023 ist das Rechtsinstrument, das die Verwendung von LSTs regelt und das zusammen mit diesen Leitlinien gelesen werden sollte.

Insbesondere sind für jede Strecke, auf der ein LST eingesetzt werden soll, eine Streckenplanung und Gefährdungsbeurteilung gesetzlich vorgeschrieben. Die Nutzung von Umleitungsstrecken, bei denen eine Normalstrecke nicht verfügbar ist oder wird, unterliegt ebenfalls den Vorschriften.

Darüber hinaus ist der Außenminister gesetzlich dazu verpflichtet, die Betreiber über den voraussichtlichen Einsatz von LSTs zu informieren – was über das Fahrzeugbetreiberlizenzierungssystem (VOL) erfolgen sollte – und die Betreiber müssen außerdem sicherstellen, dass den Fahrern Kopien der Route ausgehändigt werden Pläne und Risikobewertungen für die von ihnen befahrenen Strecken. Jeder dieser Bereiche wird in diesem Leitfaden ausführlicher behandelt.

Zusätzlich zu diesen neuen gesetzlichen Anforderungen hat der Versuch gezeigt, dass Betreiber, die sich für den Betrieb von LSTs entscheiden, in einigen Bereichen neue Praktiken einführen sollten. Dazu gehören Fahrerschulung und -planung, Aufzeichnungen, umfassendere Personalschulungen (einschließlich Transportmanagern und anderem Personal) und das Laden von LSTs.

Von verantwortungsbewussten LST-Betreibern wird erwartet, dass sie angemessene Schulungen durchführen und Prozesse und Verfahren zur Aufrechterhaltung der Sicherheit einführen. Die Umsetzung dieser Praktiken wird auch dazu beitragen, den effizienten und angemessenen Einsatz von LSTs aufrechtzuerhalten, was, wie der Versuch gezeigt hat, erhebliche wirtschaftliche Vorteile für die Betreiber mit sich bringt.

Schließlich unterliegen die Betreiber, die bisher an der LST-Studie teilgenommen haben, besonderen Richtlinien, die den Prozess der Beendigung der Studie regeln.

Bei längeren Sattelaufliegern, kurz LST, handelt es sich um Anhänger von Schwerlastfahrzeugen, die bis zu 2,05 Meter länger sind als die derzeit auf unseren Straßen üblichen Sattelauflieger – 15,65 Meter statt 13,6 Meter. Hierbei handelt es sich nicht um die in einigen anderen Ländern zugelassenen Straßenzüge oder um die in einigen EU-Ländern verwendeten 25,25-Meter-Konstruktionen.

Das Gesamtgewicht des LST, der Ware und der Zugmaschine muss weiterhin innerhalb der inländischen Gewichtsgrenze des Vereinigten Königreichs von 44 Tonnen liegen. Sie müssen den Wendekreistest bestehen, der für die vorhandenen 13,6-Meter-Anhänger gilt, für die die LSTs eine gelenkte Hinterachse erfordern.

Voll beladene LSTs können das gleiche Gütervolumen mit weniger Fahrten als aktuelle Anhänger befördern, bei nur geringfügig verändertem Kraftstoffverbrauch pro Meile, während gleichzeitig die Gesamtemissionen, Staus und das Kollisionsrisiko reduziert werden.

LSTs ergänzen andere Ansätze zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes im Güterverkehr, wie z. B. Verkehrsverlagerung, Steigerung der Motoreffizienz und den Einsatz von Elektrofahrzeugen. LSTs können jedoch umgesetzt werden, ohne dass eine weitere erhebliche Technologie- und Infrastrukturentwicklung erforderlich ist.

Bildbeschreibung: Ein Bild, das den Unterschied in der Anzahl der britischen Standardpaletten zeigt, die längere Sattelauflieger im Vergleich zu Standardaufliegern transportieren können. Pro Deck können längere Sattelauflieger vier Standard-UK-Paletten mehr transportieren als Standard-Sattelauflieger.

Das Department for Transport (DfT) führte ab 2012 einen landesweiten Versuch mit LSTs durch, an dem rund 2.700 Anhänger und etwa 300 Betreiber aller Größen und unterschiedlicher Ladungsarten und Betriebsabläufe teilnahmen.

Umfangreiche Datenerfassung während der gesamten Studie unter Beobachtung der realen Welt:

Die Analysen umfassten auch die Nutzung der Straßenklasse, Emissionseinsparungen und die Auswirkungen verschiedener Designs.

Der Versuch hat gezeigt, dass LSTs bei geeignetem Betriebsmanagement sicher betrieben werden können und eine Reduzierung der realen Emissionen um bis zu 13 bis 14 % bewirken, mit einer durchschnittlichen Einsparung von 8 bis 9 % über den gesamten Versuch. Im Rahmen des Versuchs wurden auch Routenmodellierungen und Fachanalysen der Auswirkungen von LSTs auf gefährdete Verkehrsteilnehmergruppen durchgeführt.

Nach dem Nachweis einer konsistenten Versuchssicherheit und Emissionsleistung hat das DfT Vorschriften eingeführt, die den breiten Einsatz von LSTs in ganz Großbritannien (GB) ermöglichen.

Die Schlussfolgerung aus dem Versuch ist, dass LSTs zwar sicher in viele Gütertransporte integriert werden können, sie jedoch einer besonderen Verwaltung und Überwachung durch einen verantwortungsbewussten Betreiber bedürfen, die über das hinausgeht, was für Standard-Sattelauflieger erforderlich ist.

LSTs unterliegen daher einigen Regeln, die in Verordnungen festgelegt sind. Diese Leitlinien enthalten detailliertere Angaben zur Unterstützung bei der Auslegung dieser Vorschriften, haben jedoch keine Rechtsverbindlichkeit.

Das allgemeine Ziel dieser Vorschriften besteht darin, sicherzustellen, dass weiterhin eine gute Sicherheitsleistung gewährleistet ist, dass zusätzliche Maßnahmen zum Schutz anderer Verkehrsteilnehmer aufrechterhalten werden und dass die Effizienzvorteile von LSTs genutzt werden.

In der veröffentlichten Gesetzesfolgenabschätzung für Straßenfahrzeuge (Genehmigung von Sondertypen) werden die Ziele und Auswirkungen ausführlicher erörtert.

Die LST-Verordnung und diese Leitlinien gelten für die Verwendung von LSTs in Großbritannien. LSTs werden gemäß Abschnitt 44 der Straßenverkehrsordnung (1988) als Sonderfahrzeugtyp definiert.

Sonderfahrzeuge mit unteilbarer Ladung, Tieflader und Tieflader mit Stufenrahmen sind von der Definition von LSTs in der LST-Verordnung ausgenommen.

LSTs müssen länger sein als Standard-Sattelauflieger. Um dies zu erreichen, verlangt die Definition in der LST-Verordnung, dass der Längsabstand von der Achse des Königszapfens bis zum Heck des Anhängers 12,5 Meter – bei einem LST, das ein Autotransporter ist – bzw. 12 Meter überschreitet in jedem anderen Fall.

Die maximal zulässige Länge eines LST beträgt bis zu 15,65 Meter und ist damit 2,05 Meter länger als die maximale Länge eines normalen Sattelaufliegers. Bei Fahrzeugkombinationen inklusive LST handelt es sich um Sattelschlepper mit einer maximalen Gespannlänge von 18,55 Metern.

Wenn ein Sattelauflieger ausziehbar ist, kann er nur dann als längerer Sattelauflieger betrieben werden, wenn er so ausgefahren ist, dass er die oben genannten Abstände überschreitet.

Die maximale Kombinationslänge gilt in jedem Fall. Betreiber sollten beachten, dass die Verwendung von aerodynamischen Vorrichtungen, verlängerten Kabinen oder anderen Geräten keinen Einfluss auf die maximale Kombinationslänge hat, die für einen längeren Sattelanhänger gilt.

Die Gesamtzuglänge beim Betrieb eines längeren Sattelaufliegers darf aus keinem Grund 18,55 Meter überschreiten. Eine von einem LST getragene Ladung darf keinen nach hinten vorstehenden Teil haben.

Andere längenbezogene Anforderungen sind im Großen und Ganzen dieselben wie im Versuch. Der maximale Abstand, gemessen parallel zur Längsachse eines Sattelanhängers, vom vordersten Punkt der Ladefläche bis zum Heck des Sattelanhängers darf 15,65 Meter nicht überschreiten.

Der Längsabstand von der Achse des Königszapfens bis zum Heck eines Sattelanhängers darf 14,05 Meter nicht überschreiten.

Zu den technischen Anforderungen des Versuchs gehörte die Anforderung, dass kein Punkt im Sattelauflieger vor der Querebene, die durch die Achse des Königszapfens verläuft, mehr als 2,04 Meter von der Achse des Königszapfens entfernt sein darf.

Diese Begrenzung des Schwungradius ist nicht in der LST-Anordnung enthalten und gilt außerhalb des Versuchs nicht.

Lenkungseinrichtungen und elektronische Systeme müssen bestimmte internationale technische Vorschriften erfüllen. Alle LSTs müssen über mindestens drei Achsen verfügen, von denen eine lenkbar sein muss.

Wenn das zulässige Höchstgewicht einer Fahrzeugkombination mit LST 38 Tonnen übersteigt, muss das LST mit einer bordeigenen Wiegevorrichtung ausgestattet sein.

Wie oben dargelegt, unterscheiden sich die Höchstgewichtsgrenzen für LSTs nicht von denen für Standard-Sattelauflieger.

Betreiber und Gesellschaft werden von der Einführung von LSTs nur dann profitieren, wenn diese sicher und effizient betrieben werden können – unter Ausnutzung des zusätzlichen Platzes.

Die LST-Verordnung soll den weitverbreiteten Einsatz von LSTs ermöglichen und gleichzeitig betonen, dass sie im Vergleich zu anderen Anhängern einer gewissen zusätzlichen Verwaltung bedürfen.

Von den Betreibern wird erwartet, dass sie prüfen, ob ihre Verwendung angemessen ist, einschließlich:

wenn die erwarteten Füllstände den zusätzlichen Platz beanspruchen und so die Anzahl der Fahrten reduzieren

ob die beteiligten Streckentypen mit dem sicheren Betrieb von LSTs vereinbar sind

wenn der Betreiber die Anforderungen an die Routenplanung und Gefährdungsbeurteilung erfüllt

Überwachung, Schulung und Aufzeichnung erfolgen angemessen und konsequent

Obwohl dies nicht durch die Vorschriften abgedeckt ist, sollten Kunden, die Transportleistungen in Anspruch nehmen, dazu angehalten werden, sich der Faktoren bewusst zu sein, die für den effizienten und sicheren Betrieb von LSTs eine Rolle spielen.

Es gibt viele weitere Faktoren, die vor der Einführung von LSTs berücksichtigt werden müssen, wie von den Betreibern während des LST-Tests festgestellt und vom DfT in „Einführung und Verwaltung von LSTs: eine von der Industrie geleitete Zusammenfassung bewährter Verfahren“ veröffentlicht.

Zu diesen Faktoren gehören:

Der Betrieb eines LST ohne Erfüllung der Anforderungen der LST-Verordnung wäre ein Verstoß gegen Abschnitt 42 des Straßenverkehrsgesetzes (1988). Die Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) hat ihre Richtlinien zu Sanktionen veröffentlicht, die bei diesen Verstößen gelten und finanzielle Strafen für Betreiber und Fahrer beinhalten.

Die DVSA kann Betreiber auch an einen Verkehrsbeauftragten verweisen, der möglicherweise behördliche Maßnahmen gegen den Führerschein oder die Lkw-Fahrberechtigung des Betreibers erwägt.

Die Schlussfolgerung des DfT aus dem Versuch war, dass LSTs ohne zahlenmäßige Begrenzung betrieben werden könnten, jedoch mit einigen zusätzlichen Bedingungen, die in der LST-Verordnung festgelegt sind. Der Versuch kam insbesondere zu dem Schluss, dass eine ordnungsgemäße Planung und Risikobewertung der von LSTs zu nutzenden Routen einen wesentlichen Beitrag zum sicheren Betrieb der Anhänger leistet.

Damit soll sichergestellt werden, dass LSTs nur auf Strecken eingesetzt werden, auf denen ihre Eigenschaften berücksichtigt werden können, ohne das Risiko von Kollisionen zu erhöhen oder unangemessene Anforderungen an den Fahrer zu stellen.

Betreiber, die LSTs im Rahmen der neuen Vorschriften betreiben möchten, müssen zuvor eine Reihe von Maßnahmen ergreifen. Die Erfüllung dieser Bedingungen ist gesetzlich vorgeschrieben und wird in diesem Abschnitt dargelegt.

Für Betreiber, die am LST-Test teilgenommen haben, gelten bis zum Abschluss des Tests unterschiedliche Anforderungen. Sie sind im Abschnitt „Übergang vom LST-Test“ aufgeführt.

Bevor ein längerer Sattelauflieger zum ersten Mal von einem Betreiber auf einer Straße eingesetzt wird, muss der Betreiber den Minister für Verkehr benachrichtigen.

Die Vorschriften schreiben vor, dass diese Mitteilung per elektronischer Kommunikation erfolgen muss, den Namen und die Adresse des Betreibers enthalten muss und (wenn der Betreiber eine Betreiberlizenz für die LST besitzt) die Nummer dieser Lizenz angeben muss.

Wenn eine Fahrerlizenz vorhanden ist, muss die Benachrichtigung über das bestehende Fahrzeugbetreiberlizenzierungssystem (VOL) erfolgen.

Wenn ein Betreiber eines LST keine Betreiberlizenz besitzt, kann die DVSA per E-Mail an [email protected] benachrichtigt werden.

Befindet sich der längere Sattelauflieger seit weniger als einem Monat im rechtmäßigen Besitz des Betreibers, ist dieser von dieser Anzeige befreit. Dies sollte die Mehrzahl der nicht standardmäßigen Verwendungszwecke abdecken, wie z. B. unbeladene LST-Bewegungen in Verbindung mit:

Der Hauptgrund dafür, dass Betreiber ihre Absicht zum Einsatz von LSTs vor dem ersten Einsatz auf einer Straße mitteilen, besteht darin, die Verkehrssicherheit zu gewährleisten und als Grundlage für zukünftige Überprüfungen zu dienen.

Die Verpflichtung zur Anzeige der Absicht, ein LST zu verwenden, endet fünf Jahre nach Inkrafttreten dieser Verordnung (siehe Artikel 62 Absatz 4 STGO, eingefügt durch Artikel 4 der LST-Verordnung), also ab dem 1. Juni 2028.

LSTs müssen alle anderen Vorschriften einhalten, die für die Standardnutzung von Sattelaufliegern gelten. Dazu gehören Beschichtungs- und Prüfanforderungen.

Insbesondere müssen LSTs die relevanten Anforderungen der folgenden Rechtsvorschriften erfüllen:

Sowohl im Rahmen der Bau- und Verwendungsvorschriften als auch der Genehmigungsvorschriften können Wendekreisanforderungen für Sattelanhänger nachgewiesen werden, indem entweder:

Letzteres berücksichtigt daher nicht den Einfluss, den die Lenkachsen auf den Weg haben, dem der Anhänger folgt. Die zusätzliche Abhängigkeit von der Betätigung der Lenkachsen bei längeren Sattelaufliegern zur Einhaltung der Wendekreisanforderungen bedeutet, dass man sich nicht auf diese grundlegende Berechnungsmethode verlassen kann.

LSTs, die zur Verwendung in GB zugelassen sind, können in Nordirland nicht verwendet werden, es sei denn, sie wurden zuvor vom Ministerium für Infrastruktur in Nordirland genehmigt.

Betreiber, die LSTs in Nordirland betreiben möchten, können sich für weitere Ratschläge und Anleitungen an das Ministerium für Infrastruktur wenden: [email protected].

Das DfT schreibt kein universelles Format für Routenplaner und Risikobewertungen vor. Die Vorschriften schreiben auch kein bestimmtes Format vor, sondern legen fest, dass Risikobewertungen eine geeignete und ausreichende Bewertung bestimmter Faktoren vornehmen sollen.

Die Sprache der Eignung und Hinlänglichkeit steht im Einklang mit den Gesundheits- und Sicherheitsvorschriften. Unser Leitfaden bietet allgemeine Grundsätze, die auf den Erkenntnissen der Betreiber des Versuchs basieren.

Betreiber werden darauf hingewiesen, dass sie in der Lage sein müssen, einen Routenplanungs-, Risikobewertungs- und Feedbackprozess nachzuweisen, der dem Umfang des Betriebs und der Anzahl der beteiligten Fahrer und Routen sowie der Vielfalt – Straßentypen, Standorte – angemessen ist Komplexität der genutzten Routen.

Der Betreiber ist gesetzlich verpflichtet, eine Kopie der Streckenpläne und der Risikobewertungen für eine Strecke zwei Jahre lang aufzubewahren, beginnend mit dem Datum, an dem das LST zum letzten Mal auf dieser Strecke eingesetzt wurde. Diese sollten so aufbewahrt werden, dass sie auf Anfrage von DVSA oder einem Verkehrsbeauftragten überprüft werden können.

Als gute Praxis möchten Betreiber möglicherweise auch Nachweise für Folgendes aufbewahren:

Eine Kopie des Routenplans und der Risikobewertung für eine festgelegte Route ist gesetzlich vorgeschrieben und muss im Kraftfahrzeug mitgeführt werden, das den LST zieht, wenn dieser auf dieser Route verwendet wird.

Die in der Verordnung enthaltenen Anforderungen an die Routenplanung und Gefährdungsbeurteilung für festgelegte Strecken unterscheiden sich von den Regelungen für Kombinationen aus Standard-Sattelzügen (einschließlich solcher mit Anhängern mit einer Höhe von mehr als 4 Metern) und starren LKW-Anhänger-Kombinationen ähnlicher Länge .

Unter der Voraussetzung, dass diese Anforderungen erfüllt sind, sind LSTs jedoch genauso für den Einsatz auf britischen Straßen geeignet wie diese anderen Lastkraftwagenkombinationen.

Der Zweck von Routenplänen und Risikobewertungen besteht darin, sicherzustellen, dass LSTs nur auf geeigneten Routen (Risikobewertung und -planung durch den Betreiber) eingesetzt werden, auf diesen Routen sicher gefahren werden können und dass Risiken durch vorherige Bewertung und Rückmeldung reduziert werden.

Solche Strecken werden in den Vorschriften als festgelegte Strecken bezeichnet. Als festgelegte Route gilt eine Route, die in einem gesetzeskonformen Routenplaner festgelegt ist und für die eine gesetzeskonforme Gefährdungsbeurteilung durchgeführt wurde.

Autobahnen und andere moderne strategische Straßen sind für großes Verkehrsaufkommen und große Fahrzeuge ausgelegt. Wichtige und enge Kreuzungen, einschließlich solcher, die mit den Ein- und Ausfahrten von Autobahnen und anderen niveaugetrennten Schnellstraßen verbunden sind, müssen möglicherweise besonders berücksichtigt werden.

Kleinere Straßen können genutzt werden, es bedarf jedoch einer sorgfältigen Risikobewertung, auch in Bezug auf die Straßengeometrie und andere Verkehrsteilnehmer – einschließlich Fußgänger und Radfahrer.

Um den Vorschriften zu entsprechen, muss ein Routenplan schriftlich vorliegen und die Straße(n) angeben, auf der/denen das LST für die Fahrt zum und vom Zielort eingesetzt werden soll.

Jede neue Route zu oder von einem Ziel benötigt einen eigenen Plan. Kernelemente für einen Routenplaner sollten dem Fahrer Folgendes geben:

Es kann sein, dass für ein einzelnes Ziel mehrere Routenoptionen geprüft und genehmigt werden, wobei die endgültige Routenauswahl von den Verkehrsbedingungen abhängt.

Zur Einhaltung der Vorschriften muss eine Gefährdungsbeurteilung schriftlich erfolgen. Es muss eine angemessene und ausreichende Bewertung der Risiken von Personenschäden und Verletzungen von Tieren, Schäden an Fahrzeugen und Schäden an anderem Eigentum bei der Nutzung des LST auf der im Routenplan angegebenen Route vornehmen und im Lichte dieser Risiken Schlussfolgerungen ziehen dass es sich um eine Route handelt, auf der die Verwendung eines LST einigermaßen sicher wäre.

Eine Risikobewertung ist geeignet und ausreichend, wenn sie alle relevanten Risikofaktoren berücksichtigt, darunter:

Der Betreiber muss in der Lage sein, sowohl etablierte Routen als auch Umleitungsrouten sicher zu nutzen. Es kann vorkommen, dass eine bestehende Route nicht mehr verfügbar ist, beispielsweise wenn ein Unfall einen Teil der Route sperrt. In diesem Fall muss ein Bediener entweder eine Umleitungsroute nutzen oder Standardanhänger verwenden, um die Ladung zu bewegen.

Eine Umleitungsroute ist eine Route, die Straßen oder Straßenteile umfasst, die nicht auf einer festgelegten Route liegen. Bei der Route muss es sich um eine Route handeln, die es dem LST ermöglicht, so schnell wie möglich eine festgelegte Route zu erreichen oder zu dieser zurückzukehren, und der Betreiber muss für diesen Zweck vernünftigerweise davon ausgehen, dass sie sicher ist.

Umleitungsstrecken können genutzt werden, wenn:

In den meisten Fällen wird erwartet, dass in Szenario B oben Umleitungsrouten verwendet werden.

Im Fall von Szenario A darf die Umleitungsstrecke für einen Zeitraum von 7 Tagen genutzt werden, beginnend mit dem Tag des Inkrafttretens des Verbots der Verwendung von LSTs, es sei denn, das Verbot wird vor Ablauf dieses Zeitraums aufgehoben oder erlischt.

Es kann jedoch vorkommen, dass ein Problem auf einer Route bereits vor Beginn der Fahrt des LST erkennbar ist. In einem solchen Fall sollte ein Betreiber eine alternative etablierte Route nutzen, sofern dies nach vernünftigem Ermessen möglich ist.

Wenn es alternativ sinnvoll möglich ist, die Umleitungsroute in einem Routenplan anzugeben und eine Risikobewertung dafür durchzuführen, sollte dies getan werden. Nur wenn keine dieser Optionen vernünftigerweise praktikabel ist, sollte eine Umleitung genutzt werden.

LST-Betreiber sollten nachweisen können, dass sie über ein Verfahren verfügen, um zu überprüfen, ob alle Fahrten über risikobewertete Routen durchgeführt werden können, und dass sie von den Fahrern verlangen, nur risikobewerteten Routen zu folgen.

Die Konformitätsprüfung muss für den Umfang und die Komplexität des Betriebs geeignet sein, aber die zuständigen Manager über den Grad der Routenkonformität informieren.

Als Teil dieses Prozesses sollte es für den Fall, dass Fahrer sich nicht an die geplante Route halten, auch einen Prozess und Nachweis von Korrekturmaßnahmen geben.

Ein LST-Betreiber sollte in der Lage sein, der DVSA oder einem Verkehrsbeauftragten (auf Anfrage) seinen Prozess zur Routenplanung und -einhaltung sowie die tatsächlichen Streckenführungs-, Risikobewertungs- und Compliance-Aufzeichnungen vorzulegen.

Kopien von Streckenplänen und Gefährdungsbeurteilungen müssen 2 Jahre lang aufbewahrt werden.

Von einem LST-Betreiber wird erwartet, dass er nachweist, dass der Prozess bei Bedarf zu Korrekturmaßnahmen führen kann. Das bedeutet, dass es einen Prozess zur internen Überwachung der Einhaltung, zur Berichterstattung an einen entsprechend verantwortlichen Manager und zur Ergreifung aller erforderlichen Maßnahmen geben sollte – alles im Verhältnis zur Größe des Betriebs.

Einfaches Szenario: Ein sehr kleiner Betreiber, der ein einziges LST-Design auf einer einzigen Route zu einer festen Tageszeit betreibt und an dem zwei Fahrer beteiligt sind.

Komplexes Szenario: Ein landesweiter Betreiber mit 100 LSTs in zwei Ausführungen als Teil einer Flotte von 1.000 Anhängern mit 800 Fahrern, die jeden Tag unterschiedliche Strecken bedienen.

Einfaches Szenario: Planen Sie im Büro eine Risikobewertung mit einem einzigen Blatt Papier für den Fahrer, mit einer Karte oder Abbiegehinweisen und einer Erinnerung an größere Gefahren.

Komplexes Szenario: Routenplanung integriert in Arbeitsmanagementsysteme, mit einer Bibliothek vorab bewerteter Routenabschnittspläne und Risikobewertungen, mit einem Prozess zur Erstellung von Routenanweisungen für Fahrer auf Papier oder geladen in Navigationsgeräte, mit Gefahrenhinweisen, bei denen Fahrer nur zugewiesen werden zu den Routen Stunden vor Abflug.

Einfaches Szenario: Nicht verfügbar – einzelnes LST-Design.

Komplexes Szenario: Der Risikobewertungsprozess ermöglicht unterschiedliche Ergebnisse oder sogar unterschiedliche Routen für 14,6-Meter-LSTs mit Selbstlenkung im Vergleich zu 15,65-Meter-LSTs mit Einzelbefehlslenkung.

Einfaches Szenario: Diskussion mit Fahrern über die Eignung der Route für LSTs und etwaige aufgetretene Gefahren – dann Ergänzung zur Risikobewertung.

Komplexes Szenario: Formeller Prozess für Fahrer, um Rückmeldungen zur Streckeneignung für LSTs und zu etwaigen aufgetretenen Gefahren zu geben – und dann zur Risikobewertung hinzugefügt.

Einfaches Szenario: Geplante Umleitungen werden von Fahrern entdeckt, die Straßendurchsagen sehen – was zu einer alternativen Routenplanung und Risikobewertung führt.

Komplexes Szenario: Geplante Umleitungen können von den Fahrern bemerkt werden, aber der Betreiber überwacht auch den Datenfeed der 7-tägigen und tagesaktuellen Sperrpläne der National Highways (sowie alle Informationen von lokalen Behörden). Formeller Prozess zur Auslösung einer Routenneuplanung und Risikobewertung.

Einfaches Szenario: Der Fahrer findet einen sicheren Haltepunkt und ruft an, um die beste Vorgehensweise abzuschätzen, einschließlich der Möglichkeit, zur Basis zurückzukehren.

Komplexes Szenario: Der Fahrer findet einen sicheren Haltepunkt und ruft das Flottenmanagement an, um die beste Vorgehensweise zu ermitteln. Dies führt entweder zu einer Live-Risikobewertung einer alternativen Route oder zu einer Rückkehr zum Stützpunkt.

Einfaches Szenario: Diskussion der genutzten Route mit Fahrern. Navi-Track-Checks, falls verfügbar.

Komplexes Szenario: Entweder stichprobenartige Überprüfung der Routenspuren aus Navigationsdaten oder integrierte Funktionen für geplante vs. tatsächliche Routendaten im Telematiksystem.

Neben der Routenplanung und der Risikobewertung wurde von den Versuchsbetreibern die Auswahl und Schulung der Fahrer für den Einsatz von LSTs als wichtigste Managementmaßnahme zur Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Anhänger vorgeschlagen.

Fahrer und Bediener berichteten zwar, dass die Anhänger im allgemeinen Fahrbetrieb (Stabilität, Bremsen) normal funktionierten, allerdings immer mit dem Vorbehalt, dass aufgrund der zusätzlichen Länge und der Lenkung bei Manövern mit Wendemanövern oder engeren Räumen etwas mehr Sorgfalt und Geschick erforderlich seien Achse.

Die Betreiber wiesen auch darauf hin, wie wichtig es ist, dass die Fahrer mit bestimmten LST-Konstruktionen vertraut sind und wie sich die Häufigkeit, mit der sie die Anhänger nutzen, auf ihre Fähigkeiten auswirkt.

Eine spezielle Fahrerschulung ist laut Reglement nicht vorgeschrieben. Den Betreibern wird jedoch dringend empfohlen, im Rahmen ihrer allgemeinen Pflicht, die Sicherheit von Betrieb und Personal zu gewährleisten, sicherzustellen, dass die Fahrer angemessen in der Verwendung von LSTs geschult werden.

LST-Betreiber sollten sicherstellen, dass ein Fahrer eine entsprechende LST-spezifische Schulung absolviert hat, die für die jeweilige Art des gefahrenen LST relevant ist, bevor er die Anhänger benutzt. Schriftliche Ratschläge können die Schulung ergänzen, sie jedoch nicht ausreichend ersetzen.

Die Schulung sollte mindestens einen halben Tag dauern, kann aber auch aus einer Mischung aus Unterricht im Klassenzimmer oder am Computer und Unterweisung und Aufsicht unterwegs bestehen.

Jeder Unterricht im Klassenzimmer oder am Computer sollte von einer Organisation durchgeführt werden, die für die Ausbildung zur Fahrerzertifizierung der beruflichen Kompetenz (DCPC) akkreditiert ist, obwohl der betreffende Unterricht nicht für DCPC akkreditiert sein muss.

Praktische Schulungen können auch vom Betreiber oder anderen Organisationen angeboten werden.

Wenn ein Fahrer den Arbeitgeber wechselt oder von einer Agentur bereitgestellt wird, sollte der neue Betreiber überprüfen, ob eine entsprechende LST-Schulung stattgefunden hat, oder sicherstellen, dass diese bereitgestellt wird.

Die an der Studie teilnehmenden Bediener nannten die folgenden wichtigen Überlegungen bei der Gestaltung einer zweckmäßigen LST-Schulung:

Die Schulung sollte verhältnismäßig sein und die Art der einzelnen voraussichtlich genutzten Routen sowie die Vertrautheit der Fahrer mit ihren Routen, die Häufigkeit, mit der sie LSTs verwenden, und die Frage, ob sie in einer Schicht zwischen Standardanhängern und LSTs wechseln, widerspiegeln.

Es wurde festgestellt, dass sowohl die seltene Verwendung von LSTs als auch der Wechsel während der Schicht vom Standardanhänger zum LST bei einem Fahrer im Versuch zu einem Anstieg kleinerer Zwischenfälle führten.

Die Schulung des Fahrers sollte speziell auf die LST-Designs abgestimmt sein, die er verwenden wird:

LST-Längen können unterschiedliche Längen von mehr als 13,6 Metern bis zu 15,65 Metern haben, jede mit unterschiedlichen Eigenschaften

Selbstlenkung (passiv), Befehlslenkung (erzwungen – verbunden mit dem 5. Rad) oder aktive Lenkung (computergesteuert) weisen deutlich unterschiedliche Eigenschaften auf

Für größere Betreiber ist es von Vorteil, über eine LST-Schulung und einen Leitfaden zu bewährten Verfahren zu verfügen, um eine einheitliche Schulung sicherzustellen

Eine Auffrischungsschulung sollte in Betracht gezogen werden, insbesondere wenn Fahrer selten LSTs verwenden

Einige Unternehmen entscheiden sich möglicherweise dafür, einen Schwellenwert für die Fahrererfahrung bei der Verwendung von LSTs festzulegen

Die Vorschriften für LSTs wurden so konzipiert, dass sie eine möglichst breite Verwendung von LSTs ermöglichen und gleichzeitig betonen, dass sie sich von Standardanhängern unterscheiden. Fahrer müssen sich darüber im Klaren sein, dass LSTs unterschiedlich sind und welche Auswirkungen dies auf sie und ihren Arbeitgeber hat.

Fahrer sind gesetzlich verpflichtet, für jede Fahrt, die sie mit einem LST unternehmen, Kopien des Routenplans und der Risikobewertung auszuhändigen. Diese müssen gesetzlich im Führerhaus mitgeführt werden. Dies kann in elektronischer Form erfolgen.

Für jede Fahrt mit einem LST sollten Fahrer darauf geschult werden, Folgendes zu erwarten:

eine geplante Route und Risikobewertung zu erhalten

um in der Lage zu sein, Routenrückmeldungen bereitzustellen, einschließlich zusätzlicher potenzieller Gefahren, die zur Bewertung hinzugefügt werden sollen

der geplanten Route zu folgen und dass diese überwacht werden kann

Autofahrer sollten sich der Bedeutung einer klaren Vorfallmeldung bewusst sein.

Schließlich sollten sich Fahrer der Rolle der DVSA bei der Überwachung der Einhaltung der LST-Vorschriften durch Betreiber in Bezug auf alle in dieser Anleitung abgedeckten Bereiche bewusst sein.

Die Wirksamkeit der LST-Fahrerschulung kann je nach den Arbeitsmustern, die den Fahrern durch die Art des Geschäfts des Betreibers auferlegt werden, unterschiedlich sein.

Zwei Arbeitsmuster wurden als herausfordernd für Fahrer identifiziert, und eine Analyse eines großen Betreibers ergab, dass diese Muster zu einer Zunahme von Unfällen führten:

Die sehr seltene Verwendung von LSTs in einem Schichtmuster, das von der Verwendung von Standardanhängern dominiert wird, führte zu einem Kompetenzverlust, insbesondere wenn die LST-Nutzung auf weniger als einmal in zwei Wochen zurückging

Der Wechsel zwischen LSTs und anderen Anhängern innerhalb einer einzigen Schicht, möglicherweise mehrmals, erhöhte die Anforderungen an die Fahrer, ihre Fahrweise anzupassen

Das zweckmäßige Management von LSTs kann daher über die individuelle Routenplanung und Fahrerschulung hinausgehen und auch Risiken umfassen, die sich aus einem umfassenderen Fahrermanagement und der Berücksichtigung dieser Probleme bei der Arbeitsplanung ergeben.

Als Orientierungshilfe sollten LST-Betreiber in der Lage sein, dem Verkehrskommissar oder einer anderen Behörde (auf Anfrage) sowohl ihr Verfahren zur Fahrerschulung als auch den Nachweis seiner Verwendung vorzulegen.

Ein Betreiber sollte vernünftigerweise in der Lage sein, Folgendes nachzuweisen:

Nachweise über Schulungspläne und verwendete Materialien

Nachweis der LST-Schulungsaufzeichnungen jedes Fahrers und deren Zusammenhang mit der Arbeitsaufgabe

Nachweis, dass LSTs nur von Fahrern mit entsprechender Ausbildung bedient werden

Beweise dafür, dass, wenn mehrere LST-Designs verwendet werden, die Schulung und Aufzeichnungen die Designunterschiede sowohl bei der Risikobewertung als auch bei der Schulung berücksichtigen

Die Versuchsbetreiber betonten auch die Bedeutung anderer Mitarbeiter für die Gewährleistung eines effizienten und sicheren Betriebs von LSTs. Sie beinhalten:

In den Ergebnissen des Versuchs wird darauf hingewiesen, dass es wahrscheinlich notwendig sein wird, relevantes LST-Sensibilisierungs- und Schulungsangebot für andere Mitarbeiter als Fahrer in Betracht zu ziehen.

Als Leitfaden sollten Betreiber einige oder alle der folgenden Beispiele berücksichtigen:

Das Bewusstsein von Transportmanagern und anderen Fuhrpark- und Fahrermanagern für Folgendes:

Sensibilisierung der Verlader für etwaige Sonderbedingungen, insbesondere für die Einzelachslast

Das Bewusstsein von Lagerleitern, Planern und Logistiksoftwareanbietern für die Anforderungen gemischter Ladungsgrößen (26 vs. 30 Paletten) und etwaige Einschränkungen hinsichtlich der von LSTs genutzten Lagerplätze

Das Bewusstsein von Wartungsteams und Anbietern für die Anforderungen und Verfahren der Hersteller für jede in der Flotte vorhandene Lenkachsenkonstruktion

Das Bewusstsein der Compliance-Manager für die Vorschriften im Zusammenhang mit LSTs und insbesondere für die Aufzeichnungspflichten

Sensibilisierung der Führungskräfte und Vertriebsteams für die Besonderheiten und Vorschriften von LSTs bei der Geschäftsplanung und Vertragsverhandlung

Bewusstsein der Standort- und Anlagenmanager für die räumlichen Bedürfnisse von LSTs, insbesondere beim Wenden und Rückwärtsfahren (die je nach Lenkungstyp unterschiedlich sind), und für die Auswirkungen von LSTs auf andere Fahrzeuge, den Verkehrsfluss auf dem Gelände und das Parken.

Das Thema wird in DfTs „Introducing and manageing LSTs: an branchengeführte Zusammenfassung bewährter Verfahren“ ausführlicher untersucht.

Die Leitlinien in diesem Abschnitt gelten nur für Betreiber, die am GB LST Trial teilnehmen. Dabei handelt es sich um diejenigen Betreiber, die bereits über LSTs verfügen, die im Rahmen einer Fahrzeug-Sonderverordnung (VSO) betrieben werden, die am 31. Mai 2023 in Kraft tritt, wenn die Straßenfahrzeuge (Genehmigung von Sondertypen) (Änderung) Verordnung 2023 in Kraft tritt.

Von Betreibern, die zu diesem Datum kein aktives LST-VSO besitzen, wird nicht erwartet, dass sie an der Testversion teilnehmen, die folglich abgebrochen wird. Sie sollten dem Außenminister ihre Absicht mitteilen, LSTs zu verwenden, wie im Abschnitt „Nutzungsbedingungen für neue LST-Betreiber“ dargelegt.

Betreiber, die sich im LST-Test befinden, können ihre bestehenden LSTs jederzeit in einem Übergangszeitraum, der am 31. Mai 2023 beginnt und bis zum 30. November 2023 dauert, auf das neue System umstellen.

Die Betreiber werden von der VCA über das geänderte Enddatum der für ihre Fahrzeuge geltenden VSOs informiert. Nach diesem Datum können sie LSTs nicht mehr legal betreiben, es sei denn und bis sie dem Außenminister ihre Absicht mitteilen, LSTs gemäß der neuen Verordnung gemäß dem obigen Abschnitt zu verwenden.

Während der Übergangszeit:

Bestehende Anhänger bleiben in der Studie, bis ihr VSO abgelaufen ist oder widerrufen wird (nach Abschluss der Studie oder sobald sie dem Außenminister ihre Absicht mitgeteilt haben, LSTs gemäß der neuen Verordnung zu verwenden). Sie sind weiterhin verpflichtet, die Anforderungen des Prozesses zu erfüllen und alle angeforderten Daten einzureichen

Betreiber, die zum Zeitpunkt der Umsetzung der Richtlinie über ein aktives VSO verfügen, können einige LSTs aus ihrer Flotte entfernen und andere im Testbetrieb behalten, dürfen jedoch keine neuen LSTs zu ihrer Testflotte hinzufügen. Neue Anhänger müssen dem Außenminister gemeldet werden, auch wenn der Betreiber noch über andere LSTs verfügt, die unter den Testbedingungen betrieben werden

Im Hinblick auf alle anderen Bedingungen (Routenplanung, Risikobewertung usw.) müssen die Betreiber sicherstellen, dass ihre im Rahmen des Versuchs verwendeten Systeme bereits ab dem Tag, an dem die Anhänger fahren, die besonderen Bedingungen für die allgemeine Verwendung von LSTs erfüllen oder an diese angepasst sind das neue Regime. Es gelten auch unsere Empfehlungen zur Fahrerschulung.

Die Meldepflicht für Versuchsdaten gilt bis zu dem Datum, an dem die Anhänger auf die neue Regelung umgestellt werden. Alle endgültigen Datenübermittlungen sollten bald nach dem Umzug erfolgen.

In Bezug auf die Führung von Aufzeichnungen gelten die Anforderungen, Kopien von Routenplänen und Risikobewertungen gemäß den neuen Bedingungen für den Zweijahreszeitraum aufzubewahren, ab dem Datum, an dem der Betreiber auf die neue Regelung übergeht (d. h. es besteht keine rückwirkende Verpflichtung, Aufzeichnungen zu führen). die nach dem neuen System für während des Versuchs durchgeführte Operationen erforderlich sind).

Der gesamte LST-Betrieb unter Testbedingungen wird am Ende des Übergangszeitraums eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt gilt:

Alle verbleibenden aktiven VSOs werden widerrufen, und alle zugehörigen Anhänger können nicht auf der Straße betrieben werden, bis ihre Betreiber dem Außenminister ihre Absicht mitgeteilt haben, die jeweiligen LSTs auf einer Straße einzusetzen

Sämtliche Anforderungen an die Berichterstattung über Versuchsdaten entfallen

Die Speicherung von Daten und Kontaktdaten der LST-Studie erfolgt im Einklang mit den veröffentlichten Leitlinien für an der Studie teilnehmende Betreiber.

Eine anonymisierte Version der numerischen Daten – wobei alle Unternehmensinformationen geschwärzt und die Daten aggregiert wurden, damit sie nicht offengelegt werden – kann als Datenquelle zur späteren Verwendung durch das DfT bei der Analyse der LST-Leistung erstellt werden.