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Jun 18, 2023

Aus dem Archiv: 1979 Buick Riviera S typgeprüft

Sich an die Vergangenheit erinnern und die Zukunft vorwegnehmen, um den großen Amerikaner neu zu erfinden

Sich an die Vergangenheit erinnern und die Zukunft vorwegnehmen, um das große amerikanische Straßenauto neu zu erfinden.

Aus der Novemberausgabe 1978 von Car and Driver.

Bei der Enthüllung des ursprünglichen Buick Riviera vor 16 Jahren bezeichnete Car and Driver ihn mutig als eine „neue Generation amerikanischer Automobile“, die „den Bentley Continental-Standards zu weniger als der Hälfte des Preises nahe kommt“. Grand Touring war das, wovon unsere Vorgänger schwärmten. Buick erfand das rein amerikanische GT-Coupé, und die Amerikaner liebten es. Der Fluss war schnell, bequem und schön; eine Metallskulptur in einer Welt verchromter Doppelgänger. Buick hat mit diesem Wagen Automobilgeschichte geschrieben, und heute bieten Sammler nahezu zum Originalpreis, um ihn in ihre Garage zu stellen.

Der gesuchte Jahrgang ist der originale Riviera von 1963–65 mit 117-Zoll-Radstand, der immer noch als goldene Errungenschaft des amerikanischen Industriedesigns gilt. Im Jahr 1966 begann die tragische Reise der Riviera auf dem Weg des erbärmlichen Überflusses. Wie alles, was Detroit damals zu bieten hatte, wurde es länger, breiter und viel schwerer. Dieser unglückliche Trend setzte sich mit der 1971 eingeführten dritten Auflage des Riv mit Bootsheck fort. Über dieses Modell in Flint streiten sie sich immer noch. Höchstwahrscheinlich werden wir nie erfahren, wie alles schief gelaufen ist, nachdem Bill Mitchell in den hart verdienten Ruhestand gegangen ist. Er redet bestimmt nicht.

Die vierte Auflage des Riviera war kaum mehr als ein LeSabre von 1977 mit einer Cola-Flaschenhalterung an den hinteren Kotflügeln. Verkaufsstatistiken beweisen, dass es ein Misserfolg war, aber immerhin hatte es sich wieder dem Weg der Gerechtigkeit zugewandt und 700 Pfund Gewicht aus seinen fetten Flanken herausgeschnitten.

Jetzt, nach einem anfänglichen Glanzlicht, gefolgt von drei Restyle-Fiaskos, steuert der Riviera auf sein siebzehntes Jahr als Buicks Image-Spitzenreiter zu. Doch anstatt weiterhin vom alten Ruhm zu leben, haben die Buick-Planer beschlossen, dass es an der Zeit ist, das große amerikanische Straßenauto neu zu erfinden. Ihr Ziel ist es, das Prestige des ursprünglichen Riviera zu erreichen, und mit dem Modelljahr 1979 bietet sich die Gelegenheit dazu. Der neue Riviera wird eines von drei neuen „E-Auto“-Designs von GM sein, in einem gemeinsamen Entwicklungsprojekt von Buick, Cadillac (Eldorado) und Oldsmobile (Toronado).

In vielerlei Hinsicht macht dieses völlig neue Chassis einen großen Schritt in Richtung 1985, wenn alle großen und kleinen Autos ihren Teil dazu beitragen müssen, den Kraftstoffverbrauch der Flotte im Durchschnitt auf 27,5 mpg (27,5 mpg) zu senken. Aus der Vergangenheit ist wenig gerettet worden, und dafür können wir dankbar sein. Unnötige Masse, fast eine halbe Tonne Gewicht und die Styling-Exzesse von gestern sind zurückgeblieben. Oldsmobile und Cadillac behielten ihre Frontantriebstechnologie sowie eine leichte Familienähnlichkeit bei. Für Buick ist es ein frisches Stück Arbeit und sicherlich der beste Weg, eine zweite Karriere für die Riviera zu beginnen. Aber nicht so frisch, dass die Erfolge der Vergangenheit ignoriert wurden. Bereits im Jahr 1963 wurde liebevoll nachgeschaut, ob dieser Neuauflage etwas von der ursprünglichen Riviera-Magie einfließen könnte.

Lloyd Reuss ist der Visionär in Flint, Michigan – Buick Town, USA –, dem die Aufgabe übertragen wurde, gleichzeitig nach vorne und zurück zu blicken, wenn es um die neue Riviera ging. Reuss übernahm 1975 das Ruder als Chefingenieur von Buick, gerade als die kritische Planung für das neue Auto begann. Er ist ein Auto-Typ – einer, der dafür sorgt, dass der „Sport“ in den Sportcoupés steckt und dass Turbolader auf Buick-V6-Motoren ihren Unterhalt verdienen. Lloyd Reuss ist auch der Mann, der die Riviera vor dem Vergessen bewahrt hat.

Der straßentaugliche Riviera, der sowohl dem ursprünglichen Namensgeber als auch der Absicht von Lloyd Reuss am besten nachempfunden ist, ist der S-Typ dieses Tests. Das S steht für „Sport“, könnte aber genauso gut für „Federung“ stehen, denn gerade in der Straßenlage unterscheidet sich der S Type vom schlichten Riviera, den Buick als Luxuscoupé auf den Markt bringen wird. Für den S-Typ werden die Reifen vom Basis-Radialreifen P205R-15 auf zweckmäßigere GR70-15-Reifen umgestellt, die Stoßdämpferventile und Federraten wurden verschärft und dickere Stabilisatoren werden verwendet, um das Wanken der Karosserie zu kontrollieren und gleichzeitig das Untersteuern zu begrenzen. Im Innenraum nimmt der Fahrer durch die stärkere Servolenkung und einen wirklich unterstützenden Schalensitz das Geschehen auf der Straße besser wahr.

Seitdem Radialreifen weit verbreitet sind, haben wir in puncto Fahrverhalten und Handling große Fortschritte gemacht, und der neue Riviera ist ohne Zweifel der Spitzenreiter in der Errungenschaft von GM auf diesem Gebiet. Die Fahrt ist so reibungslos, wie man es von einem Auto erwarten würde, das mehr als 10.000 US-Dollar kostet. Aber es gibt auch eine feinfühlige Lenkung, direkte Spurtreue und kein erkennbares Frontantriebsgefühl.

Der S-Type zieht 0,69 g auf das Schleuderpad, was für ein Auto dieser Größe keine schlechte Leistung ist, und die Straßenlage ist mehr als ausreichend, um herkömmliche Luxusautos ins Wanken zu bringen. Erstaunlicherweise signalisiert der Riviera seine Traktionsgrenzen nicht dadurch, dass er in ein lähmendes Untersteuern gerät. In engen Kurven geht einem die Kurvenleistung etwa gleichzeitig mit der PS-Leistung aus, sodass es zu einer Pattsituation kommt, bevor die Manöver schlimm genug werden, um die Reifen zu zerfressen.

Wenn Sie sich in den letzten Jahren mit der Werbung für europäische Limousinen beschäftigt haben, wussten Sie, dass es in dem Moment, in dem ein amerikanischer Hersteller sich die Mühe machte, ein Auto mit unabhängiger Hinterradaufhängung (IRS) zu bauen, solche Durchbrüche bei der Handhabung geben würde. Tatsächlich trägt die Montage jedes Hinterrads am Ende seines eigenen Schräglenkers, wie es Buick beim Riviera getan hat, nicht zur Verbesserung des Fahrverhaltens auf der Straße bei. Die Kombination aus Karosserieneigung und Hinterradaufhängungsgeometrie zwingt die Hinterreifen in Sturzwinkel, die ihre seitliche Haftung tatsächlich verringern. Der Grip eines Radialreifens reagiert nicht besonders empfindlich auf diese Sturzänderung, daher ist der Verlust gering. Aber das ist eigentlich egal, denn die Hinterreifen sind bei Kurvenfahrten ohnehin nicht der limitierende Faktor. Es sind die Vorderreifen, die durch Antriebs- und Lenkkräfte belastet werden und immer zuerst ihre Traktion verbrauchen. Warum also überhaupt die Mühe mit dem IRS machen? Zum einen gibt es enorme Fahrvorteile durch geringere ungefederte Massen und entkoppelte Hinterreifen, die Buick in vollem Umfang ausgenutzt hat. Als nächstes ist die Tatsache wichtig, dass ein IRS im Heck des Autos viel weniger Platz beansprucht als eine Starrachse. Dadurch konnte Buick die Fondpassagiere weiter nach hinten verlagern und so die Beinfreiheit erheblich vergrößern. Außerdem steht mehr Platz für den Kofferraum zur Verfügung. Das Gepäckvolumen des Riviera beträgt jetzt 17,0 Kubikfuß (bei sehr gut nutzbaren Längen-, Breiten- und Höhenabmessungen), was nur geringfügig unter den 19,8 Kubikfuß des Vorjahres liegt, obwohl die Gesamtlänge um 12 Zoll gekürzt wurde. Der letzte Punkt auf dieser Liste unabhängiger Hinterradaufhängungseffekte ist das Handling. IRS hält das Heck des Wagens in Kurven, in denen es zu klappernden Stößen kommt, in einer Linie, während eine durchschnittliche Limousine mit starrer Achse normalerweise mit dem Heck voran in Richtung Unkraut fährt.

Also wirklich, IRS ist ein Alleskönner. Amerikanische Hersteller plädieren schon seit Jahren für die Kosten, aber wenn IRS so gestaltet werden kann, dass es Verpackung, Fahrverhalten und Fahrverhalten auf schlechten Straßen verbessert, wie es an der Riviera sicherlich der Fall ist, ist das offensichtlich eine lohnende Verbesserung.

Obwohl der Riviera S Type mit der fortschrittlichsten Aufhängungsanordnung Amerikas ausgestattet ist, handelt es sich nicht um eine viersitzige Corvette mit Frontantrieb. Weit davon entfernt. Die Wanksteifigkeit ist niedrig, um Unebenheiten zu minimieren, was bedeutet, dass Sie unbequeme Schlagwinkel ertragen müssen, um die gesamte Straßenlage zu nutzen, die Ihnen zur Verfügung steht. Die Stoßdämpferventile sind auf eine Fahrt mit geringer Dämpfung abgestimmt, sodass der Riv ins Wanken gerät, wenn Sie versuchen, ihn über welliges Pflaster zu rasen. Hier kommen Buicks Prioritäten am deutlichsten zum Ausdruck: Der Riviera ist – selbst in der S-Type-Ausstattung – erstens ein Park-Lane-Cruiser und zweitens ein Geländewagen. Das ist auch gut so, denn als für die Zukunft gebautes, kraftstoffsparendes Sondermodell ist der Riviera kaum das, was man als Hard Charger bezeichnen würde. Brutale Zwei-Vier-Zylinder-Motoren und ganztägige Reisegeschwindigkeiten von 120 Meilen pro Stunde sind aus Neuwagen für immer verschwunden, falls Sie es noch nicht bemerkt haben. Buicks Verpflichtungen zur Kraftstoffeinsparung erlauben es nicht, viel Rohleistung unter der Motorhaube des Riviera zu verbauen, aber statt es dabei bewenden zu lassen, bieten die Ingenieure eine Alternative an. Sie möchten, dass Sie zur Abwechslung einmal ein wenig Raffinesse ausprobieren. Die Basisleistung für den S-Type ist Buicks Turbo-V-6, und die Tatsache, dass ein 3,8-Liter-Motor für ein 3800 Pfund schweres Luxusauto überhaupt in Betracht gezogen würde, sollte Ihnen etwas über das wunderbare technische Programm verraten, das dieser Mikromotor durchlaufen hat.

Die Lähmung des V-6 wurde vor zwei Jahren mit der Erfindung einer gleichmäßigen Kurbelwelle geheilt; seine Muskeln wurden letztes Jahr mit Turboaufladung entwickelt; Und in diesem Jahr wurde dem V-6 eine weitere Runde an Verfeinerungen und Umrüstungen gewidmet, um ihn noch salonfähiger zu machen. Die gesamte obere Hälfte des Motors – Köpfe, Einlass- und Auslasskrümmer – ist neu, sodass der V-6 zum ersten Mal in seiner siebzehnjährigen Geschichte richtig atmen kann. Die Öffnungen sind größer und glatter, die Ventile haben einen größeren Durchmesser und alle Kanäle vom Kaltlufteinlass bis zur Spitze des Endrohrs haben jetzt die Kapazität, 43 Prozent mehr Luft anzusaugen und 83 Prozent mehr Abgase auszustoßen. Bei diesem Tempo wird Buicks V6-Motor in ein paar weiteren Jahren für Indy bereit sein, und zwar in etwas, das schneller ist als das Pace-Car.

In der Zwischenzeit steht der V-6 mit 185 Netto-PS für sein prestigeträchtiges Riviera-Debüt an. Mindestens zehn dieser Pferde sind vorerst exklusiv für Riviera, da die Frontantriebsanordnung eine Abgasleitung ermöglicht, die sich ideal für die Turboaufladung eignet. Da Platz war, um den Turbo an der Rückseite des Motors zu positionieren (und nicht oben wie beim Regal Sport Coupé), sind die Abgasströme der linken und rechten Bank zum Turbinenbereich nahezu perfekt ausbalanciert. Dadurch wird die größtmögliche Arbeit aus der überschüssigen Abgasenergie herausgeholt und außerdem wird die Strömung durch die Ansaugkrümmer-Wärmeerhöhungskanäle beeinträchtigt (es sei denn, sie wird nach einem Kaltstart benötigt). Dadurch kommt es zu einer geringeren Ladungserwärmung auf der Ansaugseite, zu weniger Einschränkungen auf der Auslassseite und zu mehr Leistung an der Kurbelwelle.

Ob der neue, verbesserte V6-Motor für ein großes Straßenauto geeignet sein wird, bleibt abzuwarten. Es sind Forderungen an den Fahrer und Entschädigungen zu leisten. Der Turbo-V-6 in unserem Testwagen hatte im Leerlauf ein nervöses Zucken, das jeden, der mit braven V-8-Motoren aufgewachsen war, beunruhigend finden würde. Auch das Leistungsgewicht des Riviera mit Turbo-V-6 oder 350-Kubikzoll-V8-Saugmotor ist bestenfalls deprimierend. Wählen Sie die Achsübersetzung von 2,93:1 (2,41:1 beim 350 V-8) und Sie erhalten eine Beschleunigung, die in der „Irgendwann“-Klasse liegt. Von null auf sechzig braucht man 10,9 Sekunden Geduld, und eine Viertelmeile dauert 18,3 Sekunden. (Falls es einen Ausgleich gibt, sind diese Werte schneller als die des prestigeträchtigen Sechszylinder-Coupés aus dem Schwarzwald, des Mercedes-Benz 280CE.) Lassen Sie die rote Ladekontrollleuchte mit dem rechten Fuß eingeschaltet, und der Riviera erreicht schließlich eine Höchstgeschwindigkeit von 105 mph, obwohl der Tacho eine X-Bewertung über 85 hat.

Der Turbo-V6 fordert Sie außerdem dazu auf, eine Leistungskurve voller Einbrüche und Einbrüche in Kauf zu nehmen. Beim Beschleunigen aus dem Ruhezustand fühlt sich der Motor bis zu einer Geschwindigkeit von 20 Meilen pro Stunde wie ein kleiner V-6 an, wobei die Ladedruckanzeige von gelb (2 psi Krümmerdruck) auf rot (über 5 psi Krümmerdruck) wechselt. Dann beschleunigt sich das Tempo und es entsteht das stimulierende Gefühl, als würde sich der Sitz in Ihren Rücken drücken, als würden gerade zwei weitere Zylinder zum Leben erweckt. Leider hält der anfängliche Boost-Kick nicht lange an und die Zugkraft im zweiten Gang führt zu einem ziemlich anhaltenden Knallen sowie gelegentlichen Schwachstellen in der Leistungskurve.

Buick-Ingenieure versichern uns, dass ein Funkenklopfen bei Vollgasbetrieb darauf hindeutet, dass der Klopfdetektor ordnungsgemäß funktioniert. Dieses Gerät überwacht tatsächlich die Vorzündung und signalisiert dem „Turbo Control Center“ von Buick, wann der Zündzeitpunkt für die beste Leistung vorverlegt oder verzögert werden muss. Leichtes Klopfen unter Ladedruck ist Buicks Vorstellung von bester Leistung, daher ist dies Teil dessen, womit man im Zeitalter der Kraftstoffeinsparung durch Turboaufladung leben muss.

Alte Werte lassen sich nur schwer aussterben, und Amerika hat seine Gewohnheit, fette Drehmomentkurven zu fahren, noch nicht aufgegeben. Interessanterweise hat der Turbomotor eine höhere Spitzenleistung als der herkömmliche 350 V-8, die einzige im Riviera angebotene Motoralternative. Seite an Seite in einem Drag-Rennen erkämpft sich der Saugmotor auf Anhieb einen Vorsprung von einer Wagenlänge auf der Ziellinie. Der Turbo Riv überwindet dieses Handicap nach und nach und erreicht sogar eine Geschwindigkeit von 60 Meilen pro Stunde. Obwohl sich die beiden nie wirklich aus den Augen verlieren, schlüpft der unter Druck stehende V-6-Motor schließlich in Führung, weil sein Leistungsabfall bei hohen Drehzahlen weniger ausgeprägt ist.

Wegen seiner Beschleunigung wird sich wahrscheinlich niemand in den neuen Riviera verlieben. Glücklicherweise gibt es Entschädigungen. Auch wenn der Kraftstoffverbrauch beim Kauf eines Autos im fünfstelligen Bereich wahrscheinlich nicht ganz oben auf Ihrer Liste steht, ist er für Buick von mehr als nur vorübergehendem Interesse. General Motors muss 1979 per Gesetz eine Fahrzeugflotte mit 19 mpg (oder mehr) verkaufen, und Buick wird seinen Teil mit kleinen Turbomotoren beisteuern, wo immer es möglich ist. Der Turbo-V-6 erreicht in diesem Jahr eine kombinierte Stadt-Autobahn-EPA-Bewertung von 19 mpg, verglichen mit 18 mpg des 350 V-8. Sie wissen also, auf welche Weise Buick seine Kunden ansprechen wird.

Subtiles Anstupsen wird jedoch nicht nötig sein, um den Käufern zu helfen, die Geräumigkeit des Riviera zu schätzen. Es wird zweifellos als das geräumigste viersitzige Auto gelten, das jemals in Amerika verkauft wurde. Der Radstand ist mit 114,0 Zoll ziemlich lang (das gleiche wie beim Cadillac Seville), und wenn man das lange Dach im Kutschenstil hinzufügt und alle Spuren eines Antriebshöckers entfernt, wird der Riviera zu einem ganz schönen Ort für vier Personen eine Weile sitzen. (So ​​schön, dass Cadillac dieses Auto 1980 als Viertürer umbauen und es „Seville“ nennen wird.) Die Sitze des Riviera sind stuhlhoch und bieten guten Halt, von den Schulterblättern bis zu den Kniekehlen. Durch die passende Schalensitzbehandlung im Fond ist der hintere Abteil ebenso ein angenehmer Aufenthaltsort wie der vordere.

Gute Sitzgelegenheiten sind nur die erste Zutat für den Langstreckenkomfort des Riviera. Seine glatten Dachsäulen und die entspannte Windschutzscheibe reduzieren die Windgeräusche auf ein Allzeittief für die von uns getesteten Autos. Erfreulich dürfte auch die Tatsache sein, dass die Buick-Designer beim Riviera ungewöhnlich hohe Maßstäbe an den Geschmack (für Detroit) angelegt haben. Wir sind stolz, Ihnen mitteilen zu können, dass es kein klassisch übertriebenes Boudoir-Interieur gibt. Die Velourspolsterung ist knitterfrei und auf ein niedriges Profil zugeschnitten, und die Wandbesätze sind so gestaltet, dass sie mehr als nur auffällig funktionieren. Die wirklich beeindruckende Dekoration ist die Instrumententafel, die sich wie eine massive Schieferwand über die Front erstreckt. Die Oberfläche sieht viel mehr aus wie eine Felsplatte als wie ein geformtes Plastikstück, das sie tatsächlich ist, und die Behandlung ist erfrischend, schon allein deshalb, weil sie keine Holzmaserung aufweist.

Für diesen Kaminsims gibt es optional ein Mittelstück, das man sich nicht entgehen lassen sollte. Nach Cadillacs Führung im Seville im letzten Jahr wird Buick zur Jahresmitte einen „Trip Monitor“ für den Riviera einführen. Dadurch werden Nadelinstrumente auf einen Schlag überflüssig und sowohl der Tachometer als auch die Tankanzeige werden durch digitale Anzeigen ersetzt. Ein drittes Anzeigefeld rechts neben dem Tachometer kommt ins Spiel, wenn Sie verschiedene Kombinationen auf der Zwölf-Tasten-Tastatur des Bordcomputers eingeben. Die Tageszeit, die Motortemperatur und die Spannung des elektrischen Systems sind die einzigen Informationen, die Sie abrufen können und die nichts mit der Reise zu tun haben. Somit bleiben Ihnen noch neun Schlüssel übrig, um Ihren Weg zu Omas Haus zu planen. Im Gegensatz zum Bordcomputer des Seville verfügt der Riviera über keinen Kraftstoffmengenmesser. Wenn Sie also auf die Schaltfläche „Kraftstoffreichweite“ klicken, wird eine Schätzung ausgegeben, die sich aus einer Verbrauchskurve, der Fahrgeschwindigkeit und der im Tank verbleibenden Kraftstoffmenge errechnet.

Wie der Name schon sagt, handelt es sich bei diesem Computer in erster Linie um ein Reisegerät, das Sie über Dinge wie die Zeit und die Entfernung zu Ihrem Ziel auf dem Laufenden halten soll. Aber solange Buick sich die Mühe gemacht hat, einen integrierten Mikroprozessor anzubieten, würden wir ihn gerne zu einem ernsthaften wissenschaftlichen Instrument für jene Straßenpiloten entwickeln sehen, die ein solches Ding wirklich zu schätzen wissen. Es könnte mit Anzeigen für Öldruck, Öltemperatur, Motordrehzahl, momentanen Kraftstoffverbrauch, Turboladedruck, Turbinendrehzahl und Abgastemperatur ausgestattet werden. Wenn wir mit unseren Straßenautos nicht mehr schnell fahren können, warum sollten wir dann nicht so viel Spaß wie möglich daran haben, langsam zu fahren?

Dies scheint ohnehin Buicks allgemeine Einstellung zum Riviera S Type zu sein. Diese Einstellung hat uns ein Auto beschert, das die ganze Raffinesse und die meiste Leistung einiger hochgeschätzter Automobile aufweist: des Saab Turbo, des Mercedes-Benz 280CE und des Volvo 262C. Was dem Riviera im Vergleich zu diesen Autos an Fahrspaß und Fahrverhalten fehlt, macht er durch den Komfort mehr als wett. Sechzehn Jahre später hat die Riviera eine Nische zurückerobert, die ebenso prestigeträchtig ist wie ihr Ausgangspunkt. Unsere Vorgänger wären zweifellos zu dem Schluss gekommen, dass er den Mercedes-Benz 280CE-Standards zu weniger als der Hälfte des Preises nahekommt.

Spezifikationen

1979 Buick Riviera S-TypFahrzeugtyp: Frontmotor, Frontantrieb, 4-Sitzer, 2-türige Limousine

PREISIm Test: 11.500 $ (geschätzt)

MOTORTurbolader-V-6-Stößelstange, Eisenblock und -köpfe. Hubraum: 231 Zoll3, 3780 cm3. Leistung: 185 PS bei 4000 U/min. Drehmoment: 280 lb-ft bei 2400 U/min

ÜBERTRAGUNG3-Gang-Automatik

CHASSISFederung, V/R: Querlenker/Multilink-Bremsen, V/R: belüftete 10,5-Zoll-Scheibe/belüftete 10,5-Zoll-Scheibe, Reifen: Uniroyal Steel Belted Radial

MASSERadstand: 114,0 Zoll Länge: 206,6 Zoll Breite: 70,4 Zoll Höhe: 54,3 Zoll Leergewicht: 3856 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 10,9 Sekunden1/4-Meile: 18,3 Sekunden bei 74 Meilen pro Stunde100 Meilen pro Stunde: 46,7 SekundenHöchstgeschwindigkeit (beobachtet): 105 Meilen pro StundeBremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 211 FußStraßenlage: 0,77 g

C/D-TESTS ERKLÄRT

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