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Aug 29, 2023

Beheben Sie 5 häufige Probleme mit der Bremskammer

Probleme mit Bremskammern können die Mechanik verwirren. Die Komponenten können

Probleme mit Bremskammern können die Mechanik verwirren. Die Komponenten können wie Kammern des Geheimnisses wirken. Für einige gemeinsame Herausforderungen gibt es jedoch klare Lösungen.

Viele Probleme wurden im Laufe der Zeit durch die Einführung entsprechender Fortschritte in den Komponenten selbst behoben.

„Es gibt Tausende von Menschen, die zu allem beigetragen haben, was in einer Bremskammer passiert“, sagte Alain Mineault, Vertriebsleiter von TSE Brakes in Kanada, während einer Präsentation für die Canadian Transportation Equipment Association (CTEA).

George Westinghouse entwickelte 1869 die ersten Druckluftbremskammern, um die Herausforderungen beim Anhalten von Lokomotiven zu bewältigen.

Um die Probleme mit Holztransportern zu lösen, die beim Bergabfahren die Kontrolle verloren, führte MGM 1956 die erste Federspeicherbremse ein. Diese ermöglichte es schweren Fahrzeugen, anzuhalten, wenn das Luftsystem abstürzte, und führte außerdem eine sichere Feststellbremse ein gesteuert durch ein Armaturenbrettventil.

Aber gute Dinge wurden besser gemacht. Im Jahr 1961 führte MGM eine gewellte Feststellseite an der Tandemkammer ein, die die Feststellseite der Kammer vor Manipulationen schützte und sicherstellte, dass niemand die Feststellseite der Bremse demontieren und mehr als 1.200 Pfund potenziell tödlicher Kraft freisetzen konnte.

Midland Brake folgte 1995 mit Langhub-Bremskammern, um die Einstellung der Bremsen über längere Zeiträume zu gewährleisten und ein gewisses Maß an Bremswirkung aufrechtzuerhalten, wenn sich die Trommeln aufgrund von Überhitzung ausdehnen. Gleichzeitig kamen integrierte Käfigbolzen.

Um der Bedrohung durch Schadstoffe zu begegnen, hat Anchorlok einen atmungsaktiven Gore-Tex-Staubschutzstöpsel eingeführt. Im selben Jahr führte MGM eine vollständig abgedichtete Bremskammer ein, bei der externe Rohre zum Luftaustausch zwischen dem Service- und dem Parkgehäuse verwendet wurden. Haldex ging 1997 noch einen Schritt weiter und führte interne Belüftungselemente ein, um die Zirkulation gefilterter Luft zwischen den Service- und Parkkammern zu ermöglichen.

Da die Einstellung der Bremse bei Straßenkontrollen immer noch ein Problem darstellt, brachte MGM 2001 seine E-Stroke-Bremskammer auf den Markt, die die Aktivität in der Kammer in ein elektronisches Signal umwandelt, das feststellt, ob der Bremsweg innerhalb der normalen Grenzen liegt.

TSE Brakes wiederum brachte 2016 seine Variable Clocking Technology auf den Markt, die bei der Ausrichtung der Einlassöffnungen der Bremskammer Luftlecks auf der Betriebsseite verhindert. Die Rapid Exchange Pushrod (REX) kam 2018 auf den Markt, um sicherzustellen, dass alle Pushrods je nach Aufhängung die richtige Länge haben. Ein Schneiden war nicht mehr erforderlich.

„Das Schneiden einer Schubstange war ein ebenso großes Problem wie die Taktung“, sagt Mineault.

Soweit sich die Bremskammern weiterentwickelt haben, gibt es immer noch Wartungsprobleme, die behoben werden müssen. Hier sind fünf wichtige Probleme – und wie man sie behebt.

Haben Sie schon einmal eine neue Bremskammer eingebaut und dann festgestellt, dass sich die Stößelstange herausbewegt, wenn Luftdruck angelegt wird, aber nicht ganz hineinfährt, wenn der Luftdruck abgelassen wird? Wenn es ¾ bis 1 Zoll herausragt und sich mit etwas Handdruck ganz hineindrücken lässt, liegt wahrscheinlich eine häufige Ursache vor.

Die Bremskammer wurde wahrscheinlich an den falschen Achshalterungslöchern montiert oder der Gestängesteller hat die falsche Länge.

„Jedes Mal, wenn die Schubstange ausgefahren wird, bleibt sie im Loch hängen, weil sie keinen perfekten 90-Grad-Winkel hat“, sagte Mineault. Anzeichen dieses Problems finden sich im Garantiebehälter, wobei in den Kammern Anzeichen dafür zu finden sind, dass die Stößelstange ein Loch in das Servicegehäuse geschlagen hat.

Im Fall der Halterungslöcher wäre die obere Position für einen 5-Zoll-Gestängesteller, die untere Position für einen 6-Zoll-Gestängesteller und die Löcher werden im Fall eines 5,5-Zoll-Gestängestellers diagonal verwendet.

Die Spannweite des Gestängestellers wird von der Mitte der Nockenwelle bis zum Gabelbolzen gemessen.

Einige Lieferanten haben dieses Problem durch die Einführung größerer Löcher und Teflon- oder Kunststoffscheiben gelöst, sagte Mineault, aber das garantiere immer noch nicht den optimalen 90-Grad-Winkel, sodass die Stößelstange weiterhin an der Membran und dem Servicegehäuse reiben werde.

Nach dem Austausch einer Bremskammer stellen Fuhrparkbetreiber möglicherweise fest, dass die Bremsen an derselben Achse nicht richtig betätigt und gelöst werden. Oder vielleicht läuft das Radende heiß.

Dieses Problem wird durch eine falsche Länge der Schubstange verursacht, sagte Mineault.

„Die Länge der Schubstange ist so etwas wie Voodoo“, scherzte er. „Jeder hat ein spezielles kleines Rezept, um die Schubstange zu messen.“

Aber von allen verfügbaren Schubstangen beschränkt sich die Auswahl in der Regel auf drei Längen.

Mit Ausnahme von Liftachsen sind die Längen von der Oberseite der Abdeckung bis zum Gabelbolzen bei LKW-Anwendungen auf 2,25 Zoll, bei Anhängeraufhängungen auf 5,75 Zoll und bei Intraax-Aufhängungen auf 9,75 Zoll begrenzt.

Bei den Liftachsen besteht die einzige Möglichkeit darin, die Länge zu messen, wenn die Schubstange im 90-Grad-Winkel steht, und einen Schnitt vorzunehmen.

Wenn Mineault eine verbogene Stößelstange an einer Bremskammer findet, ist diese meist 9,75 Zoll lang.

„Der Gestängesteller ist der Schuldige“, sagte er.

Das Problem lässt sich auf einen alten Gestängesteller zurückführen, der festgefressen hat und sich nicht drehen lässt.

Mineault betonte, dass Gestängesteller zusammen mit der Bremskammer ausgetauscht werden müssten.

Wenn ein Radende nach dem Austausch einer Bremskammer dauerhaft heiß ist und beim Bremsen alles zur Seite zieht, kann das Problem an nicht übereinstimmenden Bremskammerhüben an derselben Achse liegen. Vielleicht gibt es einen Langhub- und einen Standardhub-Motor nebeneinander.

Die Längen sind veränderbar, sollten aber immer paarweise montiert werden.

Aber das Hinzufügen eines 90-Grad-Anschlussstücks an der Serviceseite der Kammer könne das Luftsystem um bis zu 1,8 m eines zusätzlichen Schlauchs verlangsamen, fügte er hinzu.

Einige Probleme lassen sich auf die Auswahl der falschen Teile zurückführen.

Wenn ein Meritor-Anhängergestängesteller installiert wurde, sei es wichtig zu überprüfen, ob der richtige Gabelkopf verwendet wurde, sagte er. Ein automatischer Gestängesteller (ASA) von Meritor-Anhängern hat einen Stiftabstand von 1,38 Zoll, ein automatischer Gestängesteller von Meritor-Lkw hingegen hat einen Stiftabstand von 1,30 Zoll.

Da die Längen nicht so unterschiedlich sind, können die falschen Entscheidungen immer noch von Hand erzwungen werden.

Die Antwort besteht darin, die ASA wieder einzubauen und die Einstellschraube vollständig festzuziehen.

Aber auch hier gibt es einen Trick. Da Mechaniker in der Regel längere Schraubenschlüssel verwenden, empfiehlt TSE Brakes, die Einstellschraube um eine ¾ Umdrehung statt um eine halbe Umdrehung zurückzuziehen. „Durch das Zurückweichen um eine Vierteldrehung sind wir zu 100 % sicher, dass wir die Ausgangsposition erreicht haben“, sagte Mineault.

Betätigen Sie dann die Bremsen 12 Mal, damit die ASA die richtige Arbeitsgrenze finden kann.

John G. Smith ist Redaktionsleiter der LKW- und Lieferkettenpublikationen von Newcom Media – darunter Today's Trucking, Trucknews.com, TruckTech, Transport Routier und Road Today. Der preisgekrönte Journalist berichtet seit 1995 über die Lkw-Branche.

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D

Sehr interessante Informationen..

Wenn die Bremseinsteller nicht richtig eingestellt sind, kann der LKW mit eingestellten Druckluftbremsen rollen?

Theoretisch ja. Realistisch gesehen ist das äußerst selten. Wenn ein Gestängesteller nicht richtig eingestellt ist, haben die Bremsbacken möglicherweise keinen richtigen Kontakt.

Ein automatischer Gestängesteller (ASA) von Meritor-Anhängern hat einen Stiftabstand von 1,38 Zoll, ein automatischer Gestängesteller von Meritor-Lkw hingegen hat einen Stiftabstand von 1,30 Zoll. Diese Aussage ist derzeit falsch. Nachdem in den letzten Jahren geschweißte Gabelkopfkammern an Anhängern angebracht wurden (Gabelkopfabstand 1,30 Zoll), hat Meritor diesen Zusatz nun auch an Anhängerachsen akzeptiert; IE: Anhänger können entweder einen 1,38-Zoll- oder einen 1,30-Zoll-Gabelkopf haben. Allerdings müssen alle Kammern den gleichen Gabelkopfabstand haben.

Ich habe brandneue Bremsbacken und Trommeln an meinem Traktor und mein LKW hält immer noch nicht mit voller Leistung an. Ich habe neue Luftleitungen und Bremsventile sowie das Ventil unter dem fünften Rad verlegt. Kann mir bitte jemand helfen? Danke.

Bei Bremskammern müssen Sie zur Befestigung der Spaltstücke am Slacker-Einsteller die Stifte verwenden oder können Sie Schrauben mit Muttern verwenden.