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May 30, 2023

Bells 360 Invictus ist flugbereit, hat aber noch keinen Motor

Bell's Future Armed Reconnaissance Aircraft Pitch ist bereit für Bodenläufe, aber

Bells zukünftiges bewaffnetes Aufklärungsflugzeug ist bereit für den Bodeneinsatz, wartet aber auf den Start seines neuen General-Electric-Triebwerks.

Der 360 Invictus-Prototyp von Bell wurde zerlegt, per Lastwagen von Amarillo nach Fort Worth, Texas, transportiert und wird in Vorbereitung auf Bodenläufe und einen Erstflug in diesem Jahr wieder zusammengebaut, wenn alles nach Plan verläuft.

Der Pitch des Unternehmens für das Future Attack Recon Aircraft (FARA) der US-Armee ist zu 95 Prozent abgeschlossen und wartet auf das verbesserte Turbinentriebwerk GE T901, damit es vor dem geplanten Start irgendwann im Jahr 2023 mit den Bodenläufen beginnen kann. Das Triebwerk wird von einer anderen Armee entwickelt Büro im Rahmen der Future Vertical Lift-Initiative.

Als The War Zone am 27. Januar einen Blick auf Invictus erhaschte, sah es noch nicht zu 95 Prozent fertig aus, da es im Hangar des Unternehmens in Fort Worth wieder zusammengebaut wurde. Viele Seitenwände wurden entfernt, wodurch Kabel und andere interne Komponenten freigelegt wurden. Sehr auffällig waren die leuchtend orangefarbenen Kabel und Kästen, die nur während der Tests für die Instrumentierung verwendet wurden und nicht in das endgültige Serienflugzeug einbezogen werden, wenn es von der Armee ausgewählt wird.

Während eines Rundgangs um Invictus war das klaffende Loch, in dem der Motor sitzen wird, oben im Rumpf direkt hinter und links vom Hauptrotorsystem deutlich zu erkennen. Auf der anderen Seite wurde der Pratt & Whitney PW207D1, derselbe Motor, den Bell im Bell 429 verwendet, als Ergänzungsantriebseinheit (Supplemental Power Unit, SPU) eingebaut. Dieser Motor sorgt für einen „zusätzlichen Schwung“, um den Hubschrauber auf seine Zielgeschwindigkeit von 180 Knoten – und vielleicht sogar darüber hinaus – zu bringen. Laut Jayme Gonzalez, dem Programmmanager von 360 Invictus, verbessert es auch die Autorotationsleistung, falls das Haupttriebwerk ausfällt, sodass das Flugzeug mit etwas zusätzlicher Leistung zum Boden rollen kann.

Bell erlaubte nicht, Fotos vom Flugzeug zu machen, da es gerade wieder zusammengebaut wurde und viele seiner firmeneigenen internen Komponenten sichtbar waren. Gonzalez zeigte Reportern jedoch ein Video, das die teilweise Demontage in Amarillo zeigt, wo sich Bells Werk befindet. Die Rotorblätter, die Rotorkopfbaugruppe, der Heckrotor und die Stummelflügel wurden entfernt, bevor der Rest des Flugzeugs in Plastik eingewickelt und auf einen Tieflader verladen wurde. Ein Sattelschlepper transportierte das Hauptteil des Hubschraubers nach Fort Worth, während Gonzales sagte, es sei eine der nervenaufreibendsten Episoden der bisherigen Entwicklungsbemühungen gewesen.

Bell lieferte Fotos des intakten Prototyps aus verschiedenen Blickwinkeln, während er in Amarillo noch in einem Stück war. Sie zeigen wenig, was nicht bereits enthüllt wurde. Das Flugzeug ähnelt einem riesigen schwarzen Hai mit einem schwingenden Schwanz, Brustflossen und einer spitzen Nase, die in einem Sensorturm und einer am Kinn montierten dreiläufigen Kettenkanone auf einer umhüllten schwenkbaren Halterung endet.

Der Tandem-Cockpit-Hubschrauber mit einem Hauptrotor sitzt auf einem dreibeinigen Fahrwerk mit zwei Rädern unter seinen Flügeln und einem, das vom Heckausleger nach unten reicht. Die abgeschrägte, offene Heckrotorkonfiguration, die Bell aus Effizienzgründen bevorzugte, nachdem er zunächst ein kanalisiertes Anti-Drehmoment-System vorgeschlagen hatte, ist deutlich zu erkennen.

Auf der linken Seite der Hauptrotorbaugruppe befindet sich ein einzelner Einlass für den Hauptmotor. Auf der rechten Seite gibt es keinen Einlass für die SPU. Ein einziger Abgasauslass für beide Triebwerke befindet sich auf der rechten Seite des Flugzeugs, hinter dem Buckel, in dem sich die SPU befindet. Man geht davon aus, dass es sich bei beiden Überlegungen um Bemühungen handelt, die thermische Signatur des Flugzeugs zu reduzieren, Bell hat sich jedoch nicht zur Einlass-Auslass-Konfiguration geäußert.

Auf einem der Fotos sind die internen Waffenlager des Hubschraubers – eines unter jedem Flügel – offen und zeigen zwei Common Launch Tubes über einem Paar Hellfire-Raketen.

Zumindest äußerlich sieht das Flugzeug komplett aus. Laut Keith Flail, Executive Vice President für fortschrittliche vertikale Auftriebssysteme bei Bell, verfügt es sogar bereits über seine vier flugbereiten Hauptrotorblätter. Dennoch kann es nicht losgehen, bis General Electric sein Triebwerk ausgeliefert hat.

Flail sagte, der Motor solle „im Frühjahr“ geliefert werden, würde den Zeitplan jedoch nicht weiter verkürzen.

„Wir warten weiterhin auf den Motor von GE, den T901“, sagte Flail am 27. Januar während einer Pressetour durch den Hauptsitz des Unternehmens in Fort Worth, Texas. „Da es sich um staatlich bereitgestellte Ausrüstung der Armee handelt, gehen wir davon aus, dass wir das im Frühjahr sehen sollten. Das ist offensichtlich ein entscheidender Teil für uns, damit wir es installieren lassen und über alle entsprechenden Lufttüchtigkeitssegen und Zertifizierungen verfügen können. wenn Sie so wollen, damit wir hier mit zurückhaltenden Bodenläufen beginnen können.“

Das Improved Turbine Engine Program (ITEP) ist ein 3.000-PS-Motor, der 50 Prozent leistungsstärker sein soll, 25 Prozent weniger Kraftstoff verbraucht und 20 Prozent länger hält als die GE T0700-Motoren, die derzeit im UH-60 Black Hawk und im UH-60 Black Hawk verbaut sind AH-64 Apache. Abgesehen davon, dass es FARA antreibt, wird es ein Ersatzmotor für diese Flugzeuge sein. Aber das Erreichen dieser Leistungsziele hat GE mit Entwicklungsproblemen belastet, die auch dann noch anhielten, als die Armee ihren T901 dem T900 vorzog, der von einem Pratt & Whitney- und Honeywell-Team hergestellt wurde.

„Da es innerhalb der Armee ein anderes Programmbüro gibt, das das Triebwerksprogramm verwaltet, gehen wir wiederum davon aus, dass … sie dort einen guten Vorsatz haben, uns unsere Hardware in diesem Zeitrahmen zu beschaffen“, sagte Flail. „Wir haben das bei der Zusammenarbeit mit GE weiterhin beobachtet. Bei jedem Programm gibt es immer etwas, das sich auf dem kritischen Pfad befindet … eine der Unterkomponenten, die den Zeitplan bestimmt haben.“

Zum Glück für Bell hat GE ein 3D-gedrucktes Modell des Motors geliefert. Das grau-orangefarbene Modell des Triebwerks steht neben dem Flugzeug in seinem neuen Hangar und wurde von GE zur Verfügung gestellt, um physische Eignungsprüfungen durchzuführen. Gonzalez sagte, sie und ihr Team hätten alle Systemprüfungen durchgeführt, die auch ohne eingebauten Motor möglich waren, einschließlich der externen Stromversorgung der Cockpit-Avionik, des Getriebes und der Funktionstests des Antriebssystems. Ein Großteil dieser Arbeit wird im 360 Invictus Systems Integration Lab erledigt, einer explodierten Version der gesamten inneren Mechanik und Elektronik des Flugzeugs, verbunden mit Überwachungscomputern und einem Cockpitsimulator.

Natürlich ist Fliegen das ultimative Ziel. Der Invictus ist ein wettbewerbsfähiger Prototyp, der für FARA mit Sikorskys Verbund-Koaxialhubschrauber Raider X konkurriert. Raider sitzt in Sikorskys Flugtestanlage in West Palm Beach, Florida, in ungefähr demselben Fertigstellungszustand, führt Systemprüfungen durch und wartet auf dasselbe Triebwerk.

Man könnte interpretieren, dass Sikorsky in diesem Wettbewerb möglicherweise einen Vorsprung vor Bell hat, da die S-97 Raider – ein sehr ähnliches Demonstrationsflugzeug, auf dem die Raider X direkt basiert – seit Jahren fliegt und Testdaten sammelt. Allerdings handelt es sich bei Bells Invictus um einen konventionellen Hubschrauber, bei dessen Bau das Unternehmen über umfangreiche Erfahrung verfügt.

Sobald der Motor eintrifft, sind beide Unternehmen bereit, die Bodentests zu absolvieren, und verlieren schließlich bis zum Jahresende den Kontakt zur Erde.

„Wenn man anfängt, Rotoren zu drehen und Gas zu verbrennen und zu zeigen, dass das Produkt echt ist, ist das sehr bedeutsam“, fügte Flail hinzu. „Wir werden also von verhaltenen zu uneingeschränkten Bodenläufen zum Erstflug übergehen, idealerweise hier im Jahr 2023.“

Die Armee hat bereits den fortschrittlichen Tiltrotor V280 Valor von Bell als ihr bevorzugtes zukünftiges Langstrecken-Angriffsflugzeug (FLRAA) ausgewählt, um schließlich zumindest einige ihrer H-60 ​​Black Hawks zu ersetzen. Aber FARA bleibt die oberste Modernisierungspriorität der Luftfahrtbeamten der Armee, da es die durch die Ausmusterung des bewaffneten Aufklärers OH-58D Kiowa Warrior und mehr freigewordene Rolle noch wirklich ausfüllen muss. In diesem Fall wird es ein offizielles Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen Invictus und Raider geben.

Wer auch immer verliert, die Armee und die Zukunft der Angriffsdrehflügler-Operationen werden so gut wie sicher gewinnen.

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